Stadtökologie: Berichte aus der ökologischen Forschung des BMBF
von Ingrid Balzer, GSF, München
Lange Zeit hielt man Städte als Untersuchungsgegenstände ökologischer Forschung für nicht relevant. Sie galten als lebensfeindlich und naturfern. Erst seit ca. 25 Jahren werden auch Städte intensiver ökologisch untersucht. Der Versuch, Methodik und Ergebnisse der an naturnäheren Räumen orientierten ökologischen Forschung auf die Besonderheiten der urbanen und industriellen Ökosysteme anzuwenden, gelang aber bislang nur teilweise. Zwar konnten wichtige Einzelerkenntnisse, etwa über die Biodiversität oder über klimatische Verhältnisse in Städten erzielt werden, eine Gesamtschau des Systems Stadt und der darin ablaufenden Prozesse und Wechselwirkungen fand jedoch nicht statt. Bestehende Nutzungs- und Interessenskonflikte wurden damit häufig ausgeblendet. Während die sektorale, auf Umweltmedien bezogene Herangehensweise lediglich eine Verlagerung von Umweltproblemen, keineswegs aber eine zufriedenstellende Lösung des Gesamtproblems zur Folge hatte, verhinderte die mangelnde Berücksichtigung gesellschaftlicher, ökonomischer und politischer Rahmenbedingungen die effektive Umsetzung ökologisch sinnvoller Maßnahmen in die Praxis. Dies führte schließlich zur Erkenntnis: Stadtökologie muß interdisziplinär sein, wenn sie nicht nur Grundlagenwissen bereitstellen, sondern auch eine Umsetzung des erarbeiteten Wissens in die Praxis erreichen will.
Mit der Einrichtung des Förderschwerpunktes "Ökologische Forschung in Stadtregionen und Industrielandschaften (kurz: Stadtökologie)" im April 1991 reagierte das Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (BMBF, ehemals BMFT) auf diese Notwendigkeit und schuf die Voraussetzungen für eine neuartige, interdisziplinär angelegte Forschung.
Im Rahmenkonzept "Stadtökologie"(s. Anm. 1) wurde dieser
Anspruch wie folgt formuliert:
Aufgabe der Förderaktivität sei es, sowohl das Wissen
über Stadtökosysteme und der darin ablaufenden Prozesse
zu erweitern (Ökosystemforschung) als auch Handwerkszeug
für Kommunen bereitzustellen, das sie in die Lage versetzt,
städtische und industrielle Systeme im Hinblick auf die ökologischen
Erfordernisse, aber auch auf die gesundheitlichen, wirtschaftlichen,
sozialen und kulturellen Bedürfnisse der Stadtbewohner zu
erhalten und zu verbessern. Zur Lösung von Konfliktsituationen
seien neue Denkansätze erforderlich, die aus interdisziplinärer
wissenschaftlicher Arbeit und in intensivem Erfahrungsaustausch
mit der kommunalen Verwaltungspraxis entwickelt werden müssen.
Damit wurde eine Ausrichtung der Ökosystemforschung auf die gleichrangige Berücksichtigung der drei Säulen Ökologie, Ökonomie und Gesellschaft in den Forschungsprojekten gefordert, die heute, spricht man von nachhaltiger Entwicklung, bereits als Selbstverständlichkeit vorausgesetzt wird, zum Zeitpunkt der Bekanntmachung des Rahmenkonzepts "Stadtökologie" im April 1991 aber noch auf Skepsis stieß.
Neben der fachlichen Neuorientierung der ökologischen Forschung auf Interdisziplinarität und Praxisnähe bestand eine weitere Innovation in der Struktur des Förderschwerpunktes (s. Anm. 2). So wurden nicht, wie sonst üblich, in sich geschlossene Forschungsfelder definiert, sondern drei "Zugänge" beschrieben, über die ein Einstieg in das komplexe Gebiet stadtökologischer Forschung erfolgen sollte. Mittels des ökologischen Zugangs sollte geklärt werden, inwieweit sich Kenntnisse aus der Ökosystemforschung auf das System Stadt übertragen lassen und welche Voraussetzungen für die erfolgreiche Umsetzung solchen Wissens in die Praxis gegeben sein müssen. Über den funktionalen Zugang sollten Strategien, die zur Aufrechterhaltung oder Verbesserung der Funktionen einer Stadt (z.B. Wohnen, Arbeiten, Erholen, Versorgung, Entsorgung) denkbar sind, entwikkelt werden. Der strukturelle Zugang schließlich sollte Auskunft darüber geben, ob sich Stadtstrukturen typisieren lassen und welche Möglichkeiten es gibt, die Veränderung solcher Strukturen aufgrund externer Faktoren (wirtschaftlich, politisch, sozial) zu prognostizieren. Bezugnehmend auf diese Zugänge wurden folgende drei thematische Forschungsbereiche für Verbundprojekte ausgeschrieben:
Diese Verbundprojekte sollten von Querschnittsprojekten begleitet werden, die zum einen die Aufgabe hatten, inhaltliche Überschneidung in und zwischen den Verbundprojekten herauszuarbeiten und in Bausteinen für eine Theorie zur Stadtökologie zusammenzufassen und zum anderen die gewonnenen Erkenntnisse aus den Verbünden an die kommunale Praxis weiterzugeben, auf Praxistauglichkeit zu prüfen und Erfahrungen aus der Praxis in die Verbünde zurückzukoppeln. Dadurch sollte eine kontinuierliche Evaluation der Forschungsarbeiten in den Projektverbünden sowohl in wissenschaftstheoretischer als auch anwendungsorientierter Hinsicht ermöglicht werden. Seit Beginn der Förderaktivität wurden fünf Verbundprojekte, von denen das erste 1992 begonnen hat und das letzte im Jahr 2000 endet, und zwei Querschnittsprojekte bewilligt, über deren Forschungsinhalte und Entwicklungsstand die beteiligten Wissenschaftler in diesem Heft einen Überblick geben.
Die Struktur des Förderschwerpunkts verdeutlicht folgende Übersicht. (nur in gedruckter Ausgabe vorhanden)
Optimierung des Wasserkreislaufes in Städten
In erster Linie sollte der Frage nachgegangen werden, unter welchen Voraussetzungen der urbane Wasserkreislauf, insbesondere in Großstädten, die sehr häufig auf Kosten des Umlandes und ihres eigenen Grundwasserhaushaltes leben, zumindest partiell verkleinert werden kann. Zwei Verbundprojekte völlig unterschiedlicher Ausrichtung haben sich dieses Themas angenommen.
Das eine Projekt unter der Leitung der Arbeitsgruppe für Empirische Planungsforschung an der Gesamthochschule Kassel (s. Anm. 3), widmet sich der Frage, wie Wasser in Städten wahrgenommen wird und wie eine nachhaltige städtische Wasserpolitik aussehen müßte. Auf der Basis umfangreicher Befragungen privater Haushalte und wirtschaftlicher Unternehmen, öffentlicher Veranstaltungen und zusammen mit der Stadt Frankfurt am Main durchgeführter Kunstaktionen, kamen die am Projekt beteiligten Wissenschaftler zu der Überzeugung, daß die Diskussion um eine neue Wasserpolitik in den Städten in stärkerem Maße die Einstellung der Bürger zum Wasser sowie ihren Umgang mit dem Wasser zur Kenntnis nehmen muß. Das Ergebnis einer Umfrage bei privaten Haushalten in den Städten Frankfurt am Main und Dresden, inwieweit der Wasserverbrauch in Deutschland ein wesentliches Umweltproblem darstellt, überrascht vor dem Hintergrund der Auskopplung des Einzelnen aus der Verantwortung im Hinblick auf den städtischen Wasserkreislauf keineswegs. Nur zwanzig von 1102 Befragten sahen in der Wasserversorgung ein Problem, acht von ihnen in der Wasserentsorgung. Während die von anderer Seite technisch gelösten Ver- und Entsorgungsfragen für die Befragten von geringer Relevanz war, stieg die Sensibilität im Umgang mit Wasser drastisch, sobald es sich um den Bereich der Eigenverantwortlichkeit drehte. So finden es mehr als 90 % aller Befragten wichtig oder sehr wichtig, Wasser zu sparen. In den vom Verbundprojekt entwickelten Bausteinen einer nachhaltigen städtischen Wasserpolitik hat, wie im Beitrag von Schramm dargestellt, die Einbindung der privaten Haushalte in die Gestaltung des städtischen Wasserkreislaufes daher eine ganz besondere Bedeutung.
Das andere unter der Federführung des Instituts für Wasserwirtschaft der Universität Hannover durchgeführte Projekt betrifft die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung (s. Anm. 4). Es baut auf einem technischen System auf, in welchem Regenwasser innerstädtisch nicht nur versickern soll, sondern vor dem Hintergrund möglicher Schadstoffbelastungen des Regenwassers und des Bodens eine Bewirtschaftung, d.h. ökologische Reinigung und gezielten Abfluß entweder in den Untergrund oder in den Vorfluter, durchläuft. Da für eine breite Anwendung dieses Systems in nicht unerheblichem Maße Fläche, meist in privatem oder öffentlichen Besitz, notwendig ist, lag das Problem einer praktischen Umsetzung weniger in deren ökologischer Auswirkung, als vielmehr in den wirtschaftlichen und sozialen Konsequenzen dieser Maßnahme (ökonomische Auswirkungen eingeschränkter Flächennutzung, Änderung von Gebührenordnungen aufgrund Vermischung von Niederschlags- und Abwasser, Vorbehalte gegenüber offenen Regenwasserabläufen als Gefahrenquelle insbesondere für Kinder, Befürchtung der Überflutung von Kellern durch gebäudenahe temporäre Regenwasserstauung etc.). Im Forschungsvorhaben wurden diese Fragen intensiv behandelt mit dem Erfolg, daß nicht nur in den Partnerstädten Dortmund und Zwickau eine Reihe von, zwischenzeitlich sogar öffentlich ausgezeichneten, Maßnahmen umgesetzt werden konnten, sondern auch in Absprache mit dem Deutschen Städtetag eine Mustersatzung entworfen wurde, die Eingang in die Landeswassergesetze finden soll. Der Beitrag der Projektgruppe faßt nochmals die verschiedenen Facetten dieses Forschungsprojektes zusammen.
Ökologisch verträgliche Mobilität in Stadtregionen
Die Möglichkeit, in einer Stadt uneingeschränkt mobil zu sein, ist Grundvoraussetzung für die effektive Nutzung der angebotenen wirtschaftlichen, kulturellen, infrastrukturellen und versorgungstechnischen Leistungen. Aber was heißt mobil? Die Überwindung von Entfernungen mit dem Auto, dem Fahrrad oder Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrsverbunds? Oder heißt "mobil" auch das Ändern von Routinen, das Reagieren auf neue Angebote, das Erreichen von Zielen auch ohne Auto? Während andere Forschungsprojekte die Lösung des städtischen Verkehrsproblems in der Entwicklung neuer Verkehrstechniken und Verkehrsleitsysteme suchen, setzen die hier geförderten zwei Verbundvorhaben nicht bei den Symptomen, sondern bei den Ursachen, d.h. dem Bedürfnis nach Mobilität an. Im Mittelpunkt der Untersuchungen stehen folgerichtig die Akteure, die "Verkehrserzeuger". In beiden Forschungsprojekten wird vorausgesetzt, daß den Mobilitätsausprägungen, sei es nun im Hinblick auf den die privaten Haushalte betreffenden Berufs- und Freizeitverkehr, oder bezogen auf den von der Wirtschaft erzeugten Güterverkehr, berechtigte Bedürfnisse und Notwendigkeiten zugrunde liegen. Die Analyse dieser Bedürfnisstruktur spiegelt sich auch in den drei Beiträgen der "Mobilitätsprojekte" wider.
Das Thema "Autolose Mobilität in Stadtregionen" ist ein wesentlicher Baustein des Verbundprojektes "Ökologisch verträgliche Mobilität" unter der Leitung des Wuppertal-Instituts (s. Anm. 5). Die Frage, der hier zunächst nachgegangen wird, ist weniger die nach den generellen Steuerungsmöglichkeiten für die Anregung eines Autoverzichts, sondern vielmehr die Klärung der Voraussetzungen, die zu einem Autoverzicht geführt haben. In den wenigsten Fällen handelt es sich dabei um ein umgesetztes Umweltbewußtsein, wie eine hierzu durchgeführte Befragung im Projekt ergeben hat. Des weiteren wird untersucht, welchen "Erlebniswert" die Reduzierung der Autonutzung haben kann und wie sich Haushalte neu organisieren, wenn sie - zumindest zeitweise - auf das Auto verzichten müssen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden nicht in Verbots- und Reglementierungsstrategien münden, sondern in der Entwicklung einer breiten für verschiedene Lebensstile und Lebensaltersstufen ausgerichtete Angebotspalette, die eine ausreichende Befriedigung der Bedürfnisse vom Wohnen über die Arbeit und Versorgung bis hin zur Freizeit auch mit eingeschränkter Autonutzung ermöglicht. Von besonderer Bedeutung sind hierbei zwei Ergebnisse aus der o.g. Befragung. Zum einen gibt es keine in sich homogenen Bevölkerungsgruppen wie die Jugendlichen, die Senioren, die erwerbstätigen Frauen mehr, d.h. die Angebotspalette muß in sich flexibel ausgestaltet sein. Zum anderen muß der Freizeitmobilität besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden, denn während die Befragten angaben, für den täglichen Weg zur Arbeit am ehesten auf ein Auto verzichten zu können, ist es in der Regel fester Bestandteil der Freizeitplanung.
Der Forschungsverbund "Stadtverträgliche Mobilität", der vom Öko-Institut Freiburg/Berlin federführend betreut wird (s. Anm. 6), hat sich auf die Analyse von Wirkungszusammenhängen und die Entwicklung von Lernmodellen, bezogen auf das innerstädtische Verkehrssystem, konzentriert. Damit möchte dieser Verbund zur Lösung eines Problems beitragen, das Folge einer bisher überwiegend statischen Betrachtung der Umweltsituation in Städten ist. Konventionelle stadtökologische Forschung bezog sich lange Zeit auf die Analyse und Abbildung eines ökologischen Ist-Zustandes. Im planerischen Alltag drückt sich dies z.B. in Form von Umweltberichten oder Biotopkartierungen aus. Da das urbane Ökosystem aber - wie alle anderen auch - einem ständigen Wandel unterworfen ist, zeigen umweltrelevante Strategien, die auf der Basis des Hier und Heute entworfen wurden, kurze Zeit später schon deutliche Schwächen oder haben gar negative Folgewirkungen. Mit der Entwicklung des Verkehrsmodells MOBIDYN und der Methodik der Handlungsfolgenabschätzung versucht man in diesem Verbundprojekt, der Dynamik des städtischen Systems gerechter zu werden. Den beiden Modellen, die im nachfolgenden ausführlicher dargestellt werden, ist gemein, daß sie nicht zur Ableitung verbindlicher Prognosen für die zukünftige Entwicklung einer Stadt entwickelt wurden. Vielmehr sollen sie als Lernmodelle dienen, mit deren Hilfe Wirkungszusammenhänge aufgedeckt und mögliche Entwicklungspfade aufgezeigt werden. Mit der Anwendung dieser methodischen Bausteine werden die Kommunen in die Lage versetzt, sich stärker als bisher über die möglichen Folgen einer umzusetzenden Maßnahme Klarheit zu verschaffen und durch vorausschauende Politik negativen Entwicklungen entgegenwirken zu können. Die "Einordnung" dieser Modelle erfolgte über die zusammen mit den beteiligten Städten Schwerin und Freiburg entwickelten drei Szenarien für eine Stadt der Zukunft. Dabei handelt es sich um die Stadt im Trend, die Sparsame Stadt und die Stadt in der Region. Alle drei Szenarien sind jeweils als Handlungsoptionen der Modellstädte konzipiert, und nicht etwa als komplette Zielzustände. Es wird davon ausgegangen, daß eine Kombination von Teilergebnissen aller drei Szenarien zielführend sein dürfte.
Ökologisch und ökonomisch verträgliche Lösungen von Flächennutzungskonkurrenzen
Die vorerst letzte Ausschreibung im Rahmen des Förderschwerpunktes "Stadtökologie" bezieht sich auf den strukturellen Ansatz. Ursprünglich bestand die Idee darin, eine ökologisch und ökonomisch angelegte Charakterisierung von Stadtstrukturtypen zu versuchen, wobei neben den strukturellen Ausprägungen vor allem auch Prozeßeinheiten, also die funktionale Verknüpfung zwischen den Strukturtypen herausgearbeitet werden sollte. Hierzu wurde ein Forschungsprojekt am UFZ - Umweltforschungszentrum Leipzig/Halle gefördert (s. Anm. 7), das inzwischen abgeschlossen ist und seine Ergebnisse veröffentlicht hat (s. Anm. 8). Im Verlauf dieses Projektes, das sich über 6 Jahre erstreckte, wurde jedoch immer deutlicher, daß Entscheidungen über die Flächennutzung weniger vom Wissen über Strukturen und funktionale Wechselwirkungen, sondern vor allem von - überwiegend ökonomisch diktierten - Verhandlungsprozessen abhängen. Die Tatsache, daß Flächen und die von ihnen erfüllten Funktionen gerade in der Stadt knappe Güter sind, macht sie zum Gegenstand der Ökonomie, d.h. die Gesellschaft steht vor einem Entscheidungsproblem und ist gezwungen, über die relativen Vorzüge von alternativen Flächennutzungen nachzudenken (s. Anm. 9). Im Forschungsverbund "Nachhaltige Siedlungs- und Flächenentwicklung in Großstadtregionen" (s. Anm. 10) wird deshalb vor allem der Frage nachgegangen, welche Methoden notwendig sind, damit die ökologischen Erfordernisse eine stärkere Berücksichtigung im Verteilungskampf um die immer knapper werdende innerstädtische Freifläche erfahren können. Am Beispiel von drei großstädtischen Umstrukturierungsstandorte in Dresden, Leipzig und München werden ausgehend von den theoretischen Grundlagen der Kosten-Nutzen-Betrachtung konkurrierende Flächennutzungen in ihrer ökologischen und ökonomischen Relevanz beschrieben und die Bedingungen untersucht, unter denen eine Entwicklung dieser Standorte als nachhaltig gelten kann. Des weiteren wurden Verwaltungs-AGs in den beteiligten Städten eingerichtet, um auf der Basis der wissenschaftlich erzielten Ergebnisse neue Verhandlungsformen zu erproben.
Querschnittsprojekte
Die Forschungsstrategie, sich nicht über deutlich abgegrenzte Forschungsthemen, sondern über die drei Zugänge dem komplexen Forschungsfeld der Stadtökologie zu nähern, hat, dessen war man sich von vornherein bewußt, inhaltliche Überschneidungen der Verbundprojekte zur Folge. Es ist zu erwarten, daß diese "Schnittstellen" zwischen den Projekten sich als entscheidende Stellgrößen innerhalb des städtischen Systems herausstellen werden. Da die Verbünde bereits mit der internen Koordination der verschiedenen Projektbeteiligten ausgelastet waren, wurde für die Aufgabe der verbundübergreifenden Auswertung laufender Forschungsaktivitäten eigens das Querschnittsprojekt "Theoretische Probleme und Grundlagen der ökologischen Forschung in Stadtregionen und Industrielandschaften" eingerichtet (s. Anm. 11). In drei Workshops wurden die ersten herauskristallisierten Schnittstellen in und zwischen den Verbünden unter Einbeziehung externer Sachverständiger aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Dies betraf u.a. die Bedeutung des Umgangs mit der zur Verfügung stehenden Fläche in allen Projekten (abgewogene Nutzenoptimierung), die Notwendigkeit einer zunehmenden Akteursorientierung in der Stadtentwicklungsplanung (Prozeßorientierung) und die Ausrichtung an Bedürfnissen in der Bereitstellung von Strategien und Handlungsempfehlungen anstelle von - noch mehr - Reglementierungen (Instrumentendiskussion).
Das zweite Querschnittsprojekt, das am Deutschen Institut für Urbanistik angesiedelt ist, dient überwiegend der Wissensvermittlung (s. Anm. 12). Gleichzeitig soll aber auch die Diskussion der Ergebnisse aus den Forschungsverbünden mit den zukünftigen kommunalen Anwendern, sei es nun in Seminaren, Workshops, über Umfragen oder im Internet, Auskünfte über die Anwendungsnähe und Praxistauglichkeit der gewonnenen Erkenntnisse und entwickelten Strategien geben. Es hat sich bereits gezeigt, daß Projekte wie das der Regenwasserbewirtschaftung, allein schon aufgrund des konkreten Forschungsgegenstands - des technischen Mulden-Rigolen-Systems - große Praxisnähe aufwies. Die Hindernisse, die einer Umsetzung entgegenstanden, waren sehr reale und sie erforderten reale, praktische Lösungsvorschläge. Es ist daher nicht weiter verwunderlich, daß Bauprojekte vor allem in Dortmund konkret umgesetzt werden konnten. Mit steigendem Aggregationsniveau der Forschungsansätze sinkt jedoch proportional das Interesse der Modellgemeinden an den Forschungsergebnissen, da sie keinen unmittelbaren Nutzen für die dringendsten kommunalen Probleme bereithalten. Daraus läßt sich die Empfehlung ableiten, daß auch die Entwicklung systemübergreifender Konzepte und Strategien zunächst den Umweg über konkrete, realisierbare Projekte gehen sollte.
Ein weiterer Informations- und Erfahrungsaustausch fand im Juni 1997 in Leipzig statt. 380 Teilnehmer aus 48 Nationen präsentierten und diskutierten im Rahmen des vom BMBF finanzierten Internationalen Symposium "Stadtökologie", das erste dieser Art in Deutschland, neue stadtökologische Ergebnisse und Strategien. Im Mittelpunkt stand dabei die Lokale Agenda 21 und die Probleme der Kommunen, die mit der Umsetzung der einzelnen Aktionspunkte beauftragt sind. Der Tagungsband wird im Frühjahr 1998 erscheinen und gibt einen guten Überblick über den internationalen Stand stadtökologischer Forschung.
Die nachfolgenden Artikel der verantwortlichen Wissenschaftler stellen nur einen kleinen Ausschnitt der zwischenzeitlich erzielten Ergebnisse aus den Forschungsverbünden und Querschnittsprojekten dar. Aber sie verdeutlichen die Bandbreite an Forschungsfragen, die sich bei der Erarbeitung praxisrelevanter Problemlösungen ergeben und die Notwendigkeit einer interdisziplinären Zusammenarbeit von Wissenschaft und Praxis (s. Anm. 13). Es bleibt abzuwarten, wie erfolgreich das Experiment einer Verbindung zwischen Wissenschaft und Praxis nach Beendigung des letzten Verbundprojektes tatsächlich gewesen ist, d.h. inwieweit sich die Handlungsempfehlungen aus den Projekten in die Praxis umsetzen lassen. Bereits jetzt hat sich aus dem Förderschwerpunkt jedoch schon Gedankengut ergeben, das über den direkten stadtökologischen Bezug hinaus Eingang in Wissenschaft und Praxis gefunden hat und dort als Selbstläufer Auslöser für weitergehende Forschungsaktivitäten und praktische Überlegungen sind.
Anmerkungen
Kontakt
Dipl.-Geogr. Ingrid Balzer
GSF - Forschungszentrum für Umwelt
und Gesundheit GmbH
Projektträger für Umwelt- und
Klimaforschung
Kühbachstraße 11
D-81543 München
Tel.: + 49 (0) 89/651088-51
Fax: + 49 (0) 89/651088-54
E-mail: pt-ukf@gsf.de
Internet: http://www.gsf.de/PTUKF/deutsch.html
von Engelbert Schramm, ISOE Frankfurt
In der Wasserpolitik hat der Diskussionsprozeß darüber, was unter Stadtökologie und einem darauf bezogenen Wassermanagement und was unter nachhaltiger Stadtentwicklung zu verstehen ist, gerade erst begonnen. Teilweise etikettieren Wasserwerke und Stadtverwaltungen ihre Tätigkeiten um und betonen randständige Tätigkeitsfelder, mit denen eine ausreichende Orientierung an ökologischen Zielen gegeben sein soll (z.B. Förderung ökologischer Landwirtschaft im direkten Einzugsbereich der Förderbrunnen). Teilweise werden aber auch umfassende organisatorische, technisch-infrastrukturelle und gesellschaftliche Umorientierungen gefordert, deren Folgen aber bisher kaum abzusehen sind. Gegen einen Umbau der Infrastruktur (z.B. teilweiser Aufbau doppelter Versorgungsleitungen für die Zufuhr von Trink- und Brauchwasser) wird häufig eingewendet, daß solche "Doppelstrukturen" wegen des erhöhten Stoff- und Energieverbrauchs unökologisch wären. Ähnlich wird gegen die Einführung von gesellschaftlichen Lösungen (z.B. Absprachen im Stadtviertel zu bestimmten Formen der Wassernutzung) vorgebracht, daß derartige Maßnahmen sozial nicht funktionieren könnten. Diese Argumente beruhen jedoch nicht auf wissenschaftlich fundierten Einschätzungen. Genauere Analysen fehlten bisher.
Im von 1993 bis 1997 dauernden BMBF-Verbundprojekt "WasserKultur" (Wasserkreislauf und urban-ökologische Entwicklung) wurden erstmals entsprechende Positionen aufgenommen und idealtypisch als strategische Optionen für eine neue, stadtökologisch orientierte Wasserpolitik gegeneinandergestellt und verglichen. Am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main hat ein interdisziplinäres Team (Institut für sozial-ökologische Forschung Frankfurt a.M.; Cooperative - Infrastruktur und Umwelt, Darmstadt) eine Reihe von wasserpolitischen Handlungsoptionen zusammengestellt, zu zwei potentiellen Strategien gebündelt und mit TA-Methoden vergleichend bewertet. Die beiden verfolgten Strategien können idealisiert wie folgt gegenübergestellt werden:
Die Option "Reformweg" zielt inhaltlich auf die Fortsetzung und Optimierung der in Frankfurt am Main 1991 begonnenen wasserpolitischen Reformen. Daher werden Instrumente und Maßnahmen verknüpft, die - wie der Einbau von Wohnungswasserzählern, die Einrichtung von Querschnitts-AGs zwischen den Ressorts der Stadtverwaltung, aber auch das Least-Cost-Planning - bereits seit Jahren in der wasserpolitischen Debatte sind und geeignet erscheinen, die in Frankfurt aufgrund der starken Abhängigkeit in der Wasserversorgung von Nachbarregionen mit übersteigerten, ökologisch problematischen Grundwasserentnahmen thematisierten Krisenlagen anzugehen. Die bestehenden wasserwirtschaftlichen Institutionen und Formen der Wasserpolitik müssen dabei nicht in Frage gestellt werden.
Hingegen muß als Voraussetzung für eine "starke Nachhaltigkeit" eine die Potentiale des städtischen Naturhaushalts fördernde weitgehende Transformation von wasserwirtschaftlicher Organisation, Infrastruktur und der Politik stattfinden, einschließlich einer Stärkung der stadtbürgerlichen Kompetenzen entsprechend der Agenda 21. Diese anspruchsvolleren Zielsetzungen des Transformationswegs erfordern nicht nur konzeptionell, sondern auch institutionell das Beschreiten von neuen Wegen: Bezogen auf wasserpolitische Handlungsoptionen kann - mit Ausnahme der Internalisierung von Kosten - nicht auf Vorschläge zurückgegriffen werden, die bislang in der planerischen und wasserwirtschaftlichen Debatte diskutiert und entwickelt worden sind. Vielmehr müssen neuartige Vorgehensweisen konzipiert werden, die z.T. zwar in Form traditioneller Instrumente (z.B. Satzungen) aufgebaut sein können, aber auch die Gründung neuer Institutionen (z.B. einen Wasserrat als Beirat des Gemeindeparlaments) bedeuten können.
Vergleichende Bewertung
Die (qualitative) TA-Untersuchung umfaßte den mit den beiden Handlungsoptionen jeweils verbundenen Aufwand, ihre Erfolgsaussichten, Restriktionen sowie potentielle Folgewirkungen. Darauf aufbauend wurden potentielle Strategien eines stadtökologisch orientierten Infrastrukturmanagements hinsichtlich ihrer Wirkungen und Nebenwirkungen miteinander verglichen. Dieser Vergleich mußte idealtypisch durchgeführt werden, da beim vorgegebenen Aggregrationsgrad die Auswirkungen kaum realitätsgerecht (z.B. auf Stadtteilsebene) abgeschätzt werden konnten. Er führte dennoch zu interessanten Ergebnissen auf der politischen, der ökonomisch-administrativen und der ökologischen Ebene.
Die politische Ebene umfaßt insbesondere emanzipative Dimensionen: Die beiden Optionen unterscheiden sich insbesondere durch die Partizipationsmöglichkeiten, mit denen die Stadtbürgerinnen und Stadtbürger an den wasserpolitischen Prozessen teilnehmen können. Im "Transformationsweg" fungieren sie explizit als politische Subjekte: Der Wasserrat als neues Gremium erfordert, daß sich sachverständige Bürgerinnen und Bürger aktiv in das kommunalpolitische Geschehen einmischen und dort ihre Gestaltungsvorschläge und Optionen für einen nachhaltigen Umgang mit Wasser einbringen; auch die vorgesehene Verknüpfung von top-down- und bottom-up-Prozessen, z.B. zur Erarbeitung der Wassernutzungs- oder der Abwassersatzung und zur Verbreitung von Neuerungen beim Umgang mit Wasser in der Bürgerschaft, verlangt eine systematische Beteiligung der Betroffenen. Dagegen werden im "Reformweg" keine speziellen Institutionen geschaffen, die eine stadtbürgerliche Partizipation an kommunaler Wasserpolitik voraussetzen. Der "Transformationsweg" führt zu einer guten Beteiligung der Betroffenen an den Planungs- und Gestaltungsprozessen.
Beide Optionen erlauben im Prinzip ein Wahrnehmen stadtbürgerlicher Verantwortlichkeit, d.h. die demokratische Kontrolle der urbanen Wasserpolitik, etwa über die mögliche Abwahl von für bestimmte wasserpolitisch relevante Entscheidungen verantwortlichen Kommunalpolitikern. Allerdings werden vermutlich im "Reformweg" weder die entsprechenden Einflußmöglichkeiten systematisch genutzt noch wird ein öffentlich-politisches Klima geschaffen, daß es - z.B. aufgrund einer gezielten, von der Stadtpolitik unabhängigen Presseberichterstattung über das heute noch weitgehend brachliegende Themenfeld Wasserpolitik - den Bürgerinnen und Bürgern nahelegt, das entsprechende Handeln der Politiker wahrzunehmen und zu bewerten. Im "Transformationsweg" könnten bessere Chancen für eine - im Vergleich zu heute - regelmäßigere Übernahme stadtbürgerlicher Verantwortung bestehen, weil durch die hier vorgesehenen Handlungsprozesse und neuen Institutionen systematisch darauf hingearbeitet wird.
Vergleichend ist festzuhalten, daß im wasserpolitischen "Reformweg" die Rolle der Bürgerinnen und Bürger passiver ist als im "Transformationsweg". Vermutlich kann es ohne die Partizipation auch zu Dysfunktionalitäten der Wasserpolitik kommen: Denn die für ein Zurückdrängen von städtetechnischen Lösungen erforderliche kommunale Beeinflussung in der Nutzungsphase erfordert, sofern keine ausreichend aktive politische Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger vorgesehen ist, neben ökonomischen Anreizsystemen weitere Maßnahmen zur Verhaltensbeeinflussung, insbesondere politisch initiierte Marketingkampagnen oder traditionellere Anspracheformen durch Politik und Umweltberatung (z.B. mit moralischen Appellen). Die häufig resultierenden massiven Zuschreibungen von "ökologisch einwandfreien" Verhaltensweisen durch die Politik, die Medien oder beauftragte Werbeagenturen können zu Moralisierungsprozessen führen, die die Entscheidungsdilemmata der Einzelnen vergrößern können bzw. sogar in einer Verweigerung gegenüber den politischen Zielen (z.B. Wassersparen) enden. Als Folge könnte die versuchte Verhaltensregulierung unter Umständen nicht "greifen" und sogar ein nicht erwünschter weiterer Kapazitätsausbau (z.B. Erschließung zusätzlicher Fernwasservorkommen) erforderlich werden.
Wasserwerke, Kanalisation und Abwasserbehandlung sind in den Städten seit dem 19. Jahrhundert im Rahmen der kommunalen Leistungsverwaltung aufgebaut worden; sie haben so die Entwicklung von Urbanität auch in diesem Bereich - z.B. durch den Wegfall der mit den alten Brunnengenossenschaften verbundenen nachbarschaftlichen sozialen Kontrolle und ein höheres Ausmaß an "Anonymität" im Verhalten der Einzelnen - ermöglicht. Durch den Aufbau der Leistungsverwaltung wurden die Bürger zugleich in ihrer funktionellen Verantwortung im Umgang mit Wasser entlastet; denn die individuelle Verantwortlichkeit im Sinne des Verursacherprinzips wurde reduziert. Die funktionelle Arbeitsteilung zwischen der Kommune und den Einzelnen - kommunales Betreiben der industriegesellschaftlichen Städtetechnik einerseits, individuelles Betreiben der häuslichen Sanitärtechnik andererseits - erlaubte eine Abspaltung im Bewußtsein der Akteure: Die Wassernutzung, z.B. in den Haushalten, erschien als unabhängig von den vor- bzw. nachgelagerten Prozessen der Wasserförderung und -verteilung bzw. der Abwasserbeseitigung, in die sie aber in stofflich-funktionaler Hinsicht doch weiter eingebettet bleibt. Eine Anerkennung dieser Einbettung und damit eine Wiederherstellung funktioneller Verantwortung der Stadtbürgerinnen und Stadtbürger scheint in beiden Optionen möglich und auch erforderlich zu sein: So erhält die bewußte, letztlich kommunalpolitisch induzierte Gestaltung des Umgangs der Nutzerinnen und Nutzer mit Leitungswasser (in den privaten Haushalten, aber auch am Arbeitsplatz) eine gewichtigere Rolle als in der heutigen, auf Trennung der Nutzungsphase von ihrem stofflich-funktionellen Zusammenhang beruhenden siedlungswasserwirtschaftlichen Umgangsweise. Damit korrespondiert eine - im Vergleich zu heute - größere Übernahme von ökologischer Verantwortung bei der Nutzung von Leitungswasser, sowohl was die eingesetzten Mengen, als auch die Entstehung von Abwasserqualitäten angeht. Nach gebietsräumlichen Voraussetzungen könnten aber auch funktionelle Verantwortungen für die Beseitigung von Abwasser bzw. Abwasserteilströmen, die heute vollständig in den Zuständigkeitsbereich der kommunalen Leistungsverwaltung fallen, den Bürgerinnen und Bürgern (wieder) überantwortet werden. Aus der Reformperspektive wird dies nur die Regenwasserbewirtschaftung (insbesondere die Versickerung auf dem eigenen Grundstück) sein; im "Transformationsweg" ist auch die dezentrale oder semizentrale (siedlungsbezogene) Behandlung der Schmutz-Abwässer und die Wiedereinleitung des geklärten Wassers in den Naturhaushalt vorstellbar. Letztlich würde hier den Einzelnen differenziert nach Stadtteilen und Quartieren aufgrund teilräumlicher Besonderheiten (z.B. verdichtete Bauweise, Geeignetheit von Boden und Untergrund zur Versickerung, mobilisierbare Altlasten) eine funktionale Verantwortlichkeit "zuwachsen". Dieser Prozeß wird vermutlich tendenziell eine - ambivalente - Neubewertung bestimmter Stadtteile zur Folge haben: Teile der Stadtbevölkerung dürften die mit der dezentralen Abwasserbehandlung verbundene Entwicklung von Naturhaushaltspotentialen als Zugewinn städtischer Lebensqualität bewerten; andere werden den - möglicherweise in der Ortsteil-Satzung festgeschriebenen - Zwang zum Verzicht auf bestimmte Chemikalien und eine eventuelle Kontrolle durch den (z.B. nachbarschaftlich-genossenschaftlichen) Betreiber der dezentralen oder semizentraler Abwasserbehandlungsanlage zur Einhaltung dieser Vorschriften als "soziale Kontrolle" und Verlust von Urbanität auffassen.
Auf ökonomisch-administrativer Ebene ist in beiden Optionen ein erhöhter administrativer Aufwand vorhersehbar. Im "Reformweg” könnten die bessere Integration der Verwaltungsaufgaben durch Querschnittsarbeitsgruppen unter Federführung eines Amtes und Grenzkostenbetrachtungen bei der Investitionsplanung zu einer Erhöhung der administrativen Effizienz führen. Im "Transformationsweg” könnte die optimierte Beteiligung der Betroffenen und die Erörterung der relevanten Maßnahmen in der speziellen Institution Wasserrat zu einer vergleichbaren Effizienzsteigerung führen.
Beide Optionen werden zu aufgrund der unterschiedlichen Zielsetzungen quantitativ nicht vergleichbaren Kostensteigerungen für die Kommune führen. Diese würden im wesentlichen über die Entgelte und Gebühren verbrauchsspezifisch auf die Nutzer und Nutzerinnen von Leitungswasser umgelegt. Diese Erhöhung der Entgelte und Gebühren wirkt (verstärkend oder unmittelbar anreizbildend) in Richtung auf eine Verhaltensänderung, zumal sie zielgruppenspezifisch durch informatorische Instrumente ergänzt werden. (Sozial unzumutbare Härten werden bei zielgruppenspezifischer Vorgehensweise vermutlich auf Einzelfälle beschränkt bleiben.) Nach der Verhaltensänderung wird sich die Höhe der Ausgaben für Wasser/Abwasser bei den Akteuren wieder abschwächen; dennoch wird es zu Umverteilungen des Haushaltsbudgets in diesen Bereich kommen. Allerdings werden diese Gelder zweckgerichtet ausgegeben und sind in ihrer Sinnhaftigkeit auch politisch gerechtfertigt: Im "Reformweg" werden sie in die langfristige Sicherung der siedlungswasserwirtschaftlichen Infrastruktur und in die Lösung von andernfalls weiterschwelenden Stadt/Umland-Konflikten investiert; im "Transformationsweg" dienen sie nicht alleine der nachhaltigen Sicherung und Wiederherstellung der Ressourcen, sondern stellen einen ersten Anlauf dar, bisher externalisierte Kosten für die zukunftsoffene Nutzung der Umwelt zu internalisieren.
Während im "Reformweg" (ähnlich wie heute) die Verursacher erst dann für die Sanierung der von ihnen verursachten Grundwasserschäden zahlen müssen, wenn eine halbherzig betriebene Erkundung und Zuordnung der Schäden dies verlangt, werden im "Transformationsweg" die Verursacher derartiger Schäden forciert die Sanierung der Grundwasserleiter und Altlasten begleichen müssen. Das dafür aufzubringende Kapital kann weder investiert noch an die Anleger ausgeschüttet werden; die Betriebe werden folglich (im Vergleich zu nicht betroffenen Konkurrenten) betriebswirtschaftliche Nachteile erleiden. Sofern die Wirtschaftsakteure nicht akzeptieren werden, daß diese Maßnahmen dazu dienen, den städtischen Standort für die nachfolgenden Generationen zu sichern und seine Attraktivität zu erhöhen, könnten - gerade im Zeitalter der "share-holder-value"-Mentalität - die hier zu investierenden Gelder allerdings im Einzelfall auch zu Betriebsschließungen und vollständiger Verlagerung der Firmenaktivitäten kommen. (Zu erwarten ist das bei Unternehmen, die nicht bereit sind, sich am nachhaltigen Wirtschaften soweit zu beteiligen, daß sie die Extragewinne, die früheren Generationen auf Kosten gegenwärtiger und kommender Generationen entstanden sind, zurückzuzahlen.)
Ähnlich wie hinsichtlich der politischen Dimension unterscheiden sich die beiden Optionen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auch auf ökologischer Ebene sehr deutlich: Die großen Unterschiede beziehen sich auf den innerstädtischen Naturhaushalt, während die Entlastung in den terrestrischen Ökosystemen evtl. Fernwasser-Lieferregionen ähnlich groß sein könnten. Der Schutz von Tier- und Pflanzenarten innerstädtischer terrestrischer Ökosysteme dürfte sich vermutlich im "Transformationsweg" verbessern, da die de- und semizentralen Einleitungen von Wasser nicht nur die vorhandenen wasserabhängigen Reliktstandorte sichern helfen, sondern zusätzlich zu einer systematischen Entwicklung von neuen wasserabhängigen Biotopen in der den "Zwischenraum" zwischen den Siedlungen bildenden periurbanen Landschaft führen werden. Hingegen wird es im "Reformweg" nur in Ausnahmefällen (z.B. bei geschickter Gestaltung von Mulden zur Regenwasserversickerung) zur Biotopentwicklung kommen.
Im "Reformweg" werden Maßnahmen zur Verbesserung der Abwasserqualität nicht betont. Dagegen kann durch die Abwassersatzung des "Transformationswegs" bei Kombination sozialer Absprachen zur Verwendung bestimmter abwasser- bzw. trinkwasserrelevanter Chemikalien und der anschließenden dezentralen Einleitung des Klarwassers die Belastung der Fließgewässer minimiert bzw. so gut verteilt werden, daß Schädigungen der Biozönosen und der Wasserqualität voraussichtlich vermieden werden können.
Hinsichtlich der Menge einzusetzender Baumaterialien, die für den Aufbau von "Doppelstrukturen" (Rohrleitungen, aber auch Speicher- und Behandlungsanlagen) benötigt werden, sind beide Handlungsoptionen aufwendiger als die herkömmliche Praxis; ähnliches gilt auch für das Management der bei der Aufbereitung flußbürtigen Wassers - und beim "Transformationsweg" zusätzlich auch bei der Sanierung - anfallenden Reststoffe und den hierzu benötigten Energieaufwand. Im "Transformationsweg" könnten allerdings die Fäkalschlämme bzw. -komposte aus den dezentralen und semizentralen Anlagen - anders als derzeit (Trocknung und Verbrennung, u.a. wegen der Problemstoffbelastung) - im breiten Maßstab landwirtschaftlich verwertet werden. Für die Bewertung dieser zusätzlichen Materialströme wäre außerdem zu berücksichtigen, daß in beiden Lösungsoptionen sich die städtischen Stoffströme und der Energieeinsatz (für Pumpen oder die Kläranlagenbelüftung) sich nennenswert verringern wird, da insgesamt weniger Wasser verwendet wird.
Schlußfolgerungen
Tiefgreifendere Änderungen der städtischen Wasserwirtschaft zur Grundlegung und Förderung nachhaltiger Stadtentwicklung könnten nach der TA-Abschätzung sinnvolle Alternativoptionen für die Kommunalpolitik darstellen; das Funktionieren der Städte wird stofflich, energetisch, ökologisch, ökonomisch, sozial und politisch vermutlich nicht behindert. Der Gewinn der TA-Analyse liegt nicht alleine (und vermutlich nicht einmal in erster Linie) darin, daß solche - idealtypischen - Trendabschätzungen erarbeitet werden konnten. Daneben war es möglich, im TA-Prozeß neuartige wasserpolitische Handlungsinstrumente zu konzipieren, z.B. soziale Absprachen zum Gewässerschutz, Schaffung sozialer Netzwerke, sozial-ökologische Problemgemeinschaften, aber auch PR-Maßnahmen. Diese Instrumente (die in den Berichten genauer dargestellt werden) könnten wesentliche "Bausteine" für eine an Nachhaltigkeit und Stadtökologie orientierte kommunale Wasserpolitik darstellen.
Deutlich wurde bezogen auf diese "Bausteine" noch eines: An der Stelle von auf einer einzigen Lehrmeinung (z.B. Umweltökonomie oder rational-choice-Theorie) aufbauenden einheitlichen Vorgehensweisen könnten für die Städte Instrumentenmixe vorteilig sein. Die in der TA-Untersuchung deutlich gewordenen Synergieeffekte zwischen Instrumenten unterschiedlichen Typs (z.B. informatorischen und marktwirtschaftlichen Instrumenten) erlauben vermutlich, die erkannten Restriktionen einzelner Instrumente zu überwinden und ihre Effizienz erheblich zu erhöhen.
Grundsätzlich sind auch andere Bündelungen von Instrumenten als die am Beispiel Frankfurt (mit dem "Reform"- bzw. "Transformationsweg") verfolgten denkbar. Beispielsweise könnte der "Reformweg" um Maßnahmen erweitert werden, mit denen ein abwasserloses Wohnen in Neubausiedlungen gefördert würde. Andererseits könnten die sehr komplex angelegten Instrumentenbündel unter Umständen auch reduziert werden; bei einer anderen wasserpolitischen Ausgangslage als in Frankfurt a.M. könnte es beispielsweise selbst für eine Transformationsstrategie sinnvoll sein, auf eine forcierte Brauchwasserversorgung zu verzichten.
Für die langfristigen Durchsetzungschancen einer pro-aktiven, an nachhaltigem Wassermanagement orientierten städtischen Wasserpolitik wird es letztlich entscheidend sein, daß es gelingt, möglichst viele städtische Akteure - etwa Industrie, Bürgerinitiativen und Naturschutz - langfristig in diese Politik einzubinden. Für eine derartige Zusammenarbeit wird es wichtig sein, wenn alle Akteure die nachhaltige Wasserpolitik als ein Element einer umfassenden nachhaltigen Stadtentwicklung verstehen, deren frühzeitiges Verfolgen sowohl ökonomisch großen Nutzen verspricht als auch die Lebensqualität der Bevölkerung erhöhen kann. Es ist fraglich, ob hierfür konventionelle Thematisierungsstrategien, public-awareness-Kampagnen usw. ausreichen. Vermutlich ist eine stadtbürgerliche Öffnung der Wasserpolitik auch für eine "bloß" reformerische Perspektive anzustreben.
Politisch und fachplanerisch sollten Ziele konsensual gesetzt werden. Bei der Entwicklung dieser Ziele sollten zusätzliche politische Reserven aller Beteiligten mobilisiert werden. Möglicherweise könnten hierzu die lokalen Agenda-21-Prozesse fortgeschrieben werden; dabei sollte auf der Kenntnis bestehender Ziele der wasserrelevanten Ressortpolitiken ein langfristiges Leitbild entwickelt werden. Ein solches Leitbild könnte die im Verbundvorhaben untersuchte 'Vernetzung differenzierter Kreisläufe' sein. Dieses Leitbild kann nicht nur unterschiedliche Politikebenen (z.B. Ressourcenmanagement, Entschärfung von Stadt / Umland-Konflikten, Stadtökologie) verkoppeln; mit ihm werden zudem dezentral differenzierte Lösungen, und damit auch die Rolle der Akteure 'vor Ort', betont.
Literatur
Der Artikel stützt sich im wesentlichen auf die folgenden Berichte:
Jahn; Th.; Kluge, Th.; Schramm, E. (1996): Stadtökologie und regionale Nachhaltigkeit: Modellansätze zur Lösung von Stadt-Umland-Konflikten. Informationen zur Raumentwicklung 1996: 299-305.
Schramm, E.; Cichorowski, G.; Koziol, M. (1996): Zwei Optionen einer neuen Wasserpolitik für Frankfurt a.M.? Grundlagen einer kritischen Handlungsfolgenabschätzung. WasserKulturText 19.
Schramm, E.; Cichorowski, G. (1997): Neue Handlungsoptionen für eine nachhaltige städtische Wasserpolitik. Kritische Handlungsfolgenabschätzung am Beispiel Frankfurt am Main. WasserKulturText 26.
Weiterführende Literatur:
Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung (Hrsg.) (1996): Nachhaltige Stadtentwicklung. Herausforderungen an einen ressourcenschonenden und umweltverträglichen Städtebau. Bonn.
Da Silva Matos, I.; Hofmann, M. (1997): Wasser und Nachhaltigkeit. Zeitschrift für angewandte Umweltforschung 10: 230-244.
Dirkzwager, A.H. (1997): Sustainable development: new ways of thinking about "water in urban areas". European Water Pollution Control 7: 28-40.
Hildebrand, R. (1994): Wasser und Abwasser. Konzepte und Handlungsvorschläge für den kommunalen Umweltschutz. Köln.
Lange, J.; Otterpohl, R. (1997): Abwasser. Handbuch zu einer zukunftsfähigen Wasserwirtschaft. Donaueschingen-Pfohren.
Lehn, H.; Steiner, M.; Mohr, H. (1996): Wasser - die elementare Ressource. Leitlinien einer nachhaltigen Nutzung. Berlin, Heidelberg.
Kontakt
Dipl.-Biol. Engelbert Schramm
Institut für sozial-ökologische
Forschung GmbH
Hamburger Allee 45
D-60486 Frankfurt
Tel.: + 49 (0) 69/70 00 12
Fax: + 49 (0) 69/77 73 41
von der BMBF-Projektgruppe "Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten"*
Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt "Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten, untersucht und demonstriert am Beispiel der Städte Dortmund und Zwickau" stellte eine Konkretisierung des Ausschreibungsthemas "Optimierung des Wasserkreislaufs (OPTIWAK)" dar. In diesem Modellvorhaben erprobten die Städte Dortmund und Zwickau zusammen mit Forschern unterschiedlichster Disziplinen Möglichkeiten für einen ökologisch verträglicheren Umgang mit der Ressource "Wasser" in urbanen Gebieten. Neben den rein wasserwirtschaftlichen Ansätzen einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung wurden auch Fragen der Kosten sowie rechtlicher Voraussetzungen alternativer Formen der Regenwasserbehandlung aufgegriffen sowie die Bedingungen untersucht, unter denen eine flächendeckende Regenwasserbewirtschaftung, auch und insbesondere in bereits bebauten Gebieten, sowohl auf kommunaler Ebene als auch im Hinblick auf die privaten Haushalte und Investoren eine breite Akzeptanz findet.
1. Projektziel - Erprobung und Evaluierung der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung
Das Projekt war Teil des BMBF-Schwerpunktes "Ökologische Forschung in Stadtregionen und Industrielandschaften (Stadtökologie)". Durch diesen Verweis auf den Förderschwerpunkt soll noch einmal verdeutlicht werden, daß es sich bei dem Projekt um ein im Kern ökologisches handelt, wobei im Sinne des Rahmenkonzeptes "Stadtökologie" des BMBF von 1991 die Zielsetzung hier vor allem darin bestand, ausgehend von der Sachebene über die weitgehend politisch bestimmte Wert- und Normenebene bis hin zu ganz konkreten Maßnahmen und deren Realisierung vorzustoßen. Dabei wurde davon ausgegangen, daß die Vielzahl der in den letzten Jahren gewonnenen Forschungsergebnisse im Bereich der städtischen Umwelt bisher noch nicht zu einer systematischen Umorientierung der Stadtentwicklungspolitik hin zu einer ökologischen Stadtentwicklung geführt haben.
In städtischen Ökosystemen treffen auf kleinstem Raum eine Vielzahl konkurrierender Nutzungsansprüche aufeinander, deren systemares Zusammenwirken noch längst nicht in allen Teilbereichen erforscht ist. Da heute angesichts vorhandener Probleme nicht abgewartet werden kann, bis die Funktionsweisen städtischer Ökosysteme in ihren naturwissenschaftlich-ökologischen, humanökologischen, sozialen und ökonomischen Beziehungen endgültig geklärt sind, erscheint es dringend notwendig, auf der Basis des heutigen Wissensstandes pragmatischen Lösungen nachzuspüren.
Dafür bietet sich bezüglich der Abhängigkeit der Städte von im Umland erbrachten Leistungen die Analyse des städtischen Wasserhaushaltes an, da im Bereich der Wasserwirtschaft eine starke Ausbildung des Prinzips der räumlich-funktionalen Arbeitsteilung vorzufinden ist, bis hin zur Abhängigkeit ganzer Regionen.
Das Ziel besteht nun allerdings nicht darin, die wasserwirtschaftliche Autarkie von Städten zurückzugewinnen. Vielmehr zielen die Untersuchungen bezüglich einer Veränderung des städtischen Wasserkreislaufs in erster Linie auf eine positive Beeinflussung der Lebensbedingungen der Stadtbewohner ab. Diese sind nicht nur von naturwissenschaftlich-ökologischen Faktoren abhängig, sondern hängen sehr stark mit sozialen und ökonomischen Bedingungen, ästhetischen Qualitäten, Gebrauchswerten städtischer Freiräume usw. zusammen.
Dementsprechend kann sich die Veränderung des Wasserkreislaufs auch nicht nur an wasserwirtschaftlichen und technischen Aspekten orientieren, sondern muß all diese Komponenten berücksichtigen und bedingt einen entsprechend breiten Forschungs- und Handlungsbereich. Der Themenbereich "Optimierung des Wasserkreislaufs in Städten und Stadtregionen" bedurfte daher einer Präzisierung, um in relativ kurzer Zeit zu praktisch anwendbaren Ergebnissen zu kommen. Unter "Optimierung" wird im folgenden die Annäherung des Wasserhaushalts urbaner Gebiete an möglichst "naturnahe" Verhältnisse verstanden, wobei der Gedanke zugrunde liegt, daß mit dieser Annäherung die siedlungsbedingten wasserwirtschaftlichen Probleme deutlich gemindert werden können.
Eine derartige, einerseits auf das Thema Wasser konzentrierte Herangehensweise erfordert andererseits - wie oben bereits dargelegt - die gleichzeitige Beachtung gesamtsystemarer Zusammenhänge. Es kommt darauf an, die ökosystemare Vernetzung des Teilsystems "Wasserkreislauf" im Gesamtsystem "Stadt" immer im Hinblick darauf zu beachten, wie sich Einzelmaßnahmen im Bereich Wasser auf andere städtische Bereiche auswirken. Es ist zu verhindern, daß Verbesserungen im Teilsystem Wasserkreislauf mit Negativwirkungen in anderen Teilsystemen erkauft werden müssen. Diese umfassende Aufgabenstellung konnte nur von einem interdisziplinär besetzten Team bearbeitet werden, wie es in diesem Verbundprojekt gegeben war. Vor dem Hintergrund, daß eine Beibehaltung der herkömmlichen Ableitungsstrategie in Zukunft zu einer Verschärfung der ökologischen und ökonomischen Probleme führt, hatte sich die Projektgruppe die Aufgabe gestellt, Möglichkeiten aufzuzeigen, den Wasserkreislauf in Siedlungsgebieten wieder naturähnlicher zu gestalten, d.h. die genannten wasserwirtschaftlichen Störungen teilweise wieder rückgängig zu machen, zu kompensieren bzw. von vornherein zu vermeiden.
Über diese allgemeinen wasserhaushaltlichen Aspekte hinaus waren aber auch andere Anforderungen an eine naturnahe Regenwasserbewirtschaftung zu formulieren und insbesondere die folgenden Fragen zu beantworten.
Aus ökologischer Sicht war zu prüfen, welche Auswirkungen diese Art der Regenwasserbewirtschaftung auf den Wasserhaushalt, den Schutz von Boden und Ressourcen sowie die Qualität des Grundwassers hat, um zu verhindern, daß die Optimierung des Wasserhaushalts mit ökologischen Negativwirkungen in anderen Umweltmedien erkauft werden muß. Es sollten planerische Ansätze und Strategien sowie methodische und betriebliche Weiterentwicklungen der technischen Anlagen zur Erfüllung ökologischer Anforderungen erarbeitet werden, von denen auch langfristig Vorteile erwartet werden können.
Aus städtebaulicher Sicht ging es um die Frage, an welche städtebaulichen Voraussetzungen naturnahe Regenwasserbewirtschaftungsformen geknüpft sind (z.B. Versiegelungsgrad) und welche Auswirkungen diese besitzen auf die Art und das Maß der Bebauung, auf andere städtebauliche Erfordernisse und welche Umbaumaßnahmen im Hoch- und Tiefbau ggf. erforderlich sind. Weiterhin sollte erarbeitet werden, welche Chancen bestehen, das Regenwasser (vor einer Bewirtschaftung in einer technischen Anlage) gestalterisch einzusetzen als Erlebnis- und Spielelement bei der Park-, Garten- und Kinderspielplatzplanung, bei der Einrichtung von Plätzen und Fußgängerzonen usw..
Aus ökonomischer Sicht standen Fragen zur Finanzierbarkeit einer Umstellung auf eine naturnahe Regenwasserbewirtschaftung im Vordergrund. 'Rechnet' sich die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung volkswirtschaftlich, kommunal, privat? Für wen fallen welche Art von Kosten an, welche Finanzierungsmöglichkeiten bestehen, welche müßten ggf. geschaffen werden? Nur wenn sie ökonomisch finanzierbar ist, wird die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung Chancen auf allgemeine Verbreitung haben.
Aus rechtlicher Sicht war zu prüfen, welche Probleme sich bei der Einführung naturnaher Regenwasserbewirtschaftungsformen aus den bestehenden Bestimmungen des Planungsrechtes, des Kommunalrechtes, des Wasserrechtes usw. ergeben und welche gesetzlichen Änderungen evtl. erforderlich werden.
Aus soziologischer Sicht schließlich ging es vor allem um die Akzeptanz naturnaher Regenwasserbewirtschaftungsformen in der Bevölkerung, bei Mietern und Grundstückseigentümern und im politisch-administrativen System der Kommunen. Ist die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung ein "Selbstläufer" oder muß viel Überzeugungsarbeit geleistet werden und wenn ja, auf welche Art und Weise? Welche Konsequenzen hat die Einführung der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung aus der Sicht des einzelnen Bürgers?
Das Gesamtziel des Forschungsvorhabens war also die Untersuchung der wasserwirtschaftlichen, ökologischen, ökonomischen, soziologischen, städtebaulichen, landschaftsgestalterischen und rechtlichen Aspekte bei der Einführung eines naturnahen Verbundsystems zur Regenwasserbewirtschaftung als Alternative zur konventionellen Regenwasserableitung, um daraus Handlungsempfehlungen abzuleiten.
2. Strategische Alternativen zur herkömmlichen Regenwasserableitung
Zielstellung des BMBF-Forschungsvorhabens "Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten" war es, für unterschiedliche Randbedingungen Verfahren und notwendige Handlungsstrategien zu erarbeiten, um den Wasserhaushalt in Siedlungsgebieten und seine Charakteristik wieder an Verhältnisse, wie sie vor Bebauung einer Fläche geherrscht haben, anzugleichen. Im Mittelpunkt des Interesses stand dabei ein naturnaher Umgang mit dem in der Stadt anfallenden Niederschlagswasser. Bei der Suche nach Lösungen zur Reduzierung der negativen wasserwirtschaftlichen Auswirkungen, die aus der Bodenversiegelung und einer konsequenten Anwendung des Regenwasserableitungsprinzips erwachsen, war der Blick also auf alternative Entsorgungsstrategien ausgerichtet.
Ein Lösungsansatz, den mit einer Bebauung verbundenen Konflikt zwischen Bodennutzung und Veränderung des natürlichen Niederschlag-Abfluß-Verhaltens zu reduzieren, ist eine Kombination von zwei wesentlichen Maßnahmen:
Die natürliche Vorflut für Regenwasser, welches auf unbefestigte Flächen fällt, ist zunächst der Untergrund. Das in den Boden einsickernde und nicht verdunstende Wasser speist auf direktem Wege das Grundwasser und indirekt über den Abfluß durch den oberflächennahen Bodenkörper die Oberflächengewässer. Erst bei Niederschlagsintensitäten, die die Infiltrationskapazität des Bodens überschreiten, kann Oberflächenabfluß entstehen. Eine naturnahe Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten ist an diese Zusammenhänge angelehnt. Daher besitzt die Regenwasserversickerung immer eine zentrale Bedeutung, stellt jedoch häufig keine alleinige Alternative zu konventionellen Lösungen dar. Die Bewirtschaftung von Regenwasserabflüssen umfaßt daher die
wobei das Prinzip größtmöglicher Dezentralität gilt, d.h. die Regenwassermengen sind am Ort des Anfalls oder in unmittelbarer Nähe davon zu bewirtschaften. Durch die konzeptionelle Verknüpfung der Komponenten Versikkerung, Speicherung und Ableitung ist die Bewirtschaftung unabhängig von der Durchlässigkeit des anstehenden Untergrundes durchführbar. Je nach Versickerungsfähigkeit des Bodens überwiegt die Versickerung oder die gedrosselte Ableitung.
3. Das System der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung
Ausgangspunkt des Projektes war die Idee, die bisher übliche strikte Ableitung des Regenwassers durch ein Verbundsystem aus Versickerungsmulden, Rigolen, Brauchwasserspeichern, Feuchtbiotopen, offenen Wasserflächen, Dränleitungen mit Kontrollschächten und Rohrleitungen (letztere nur soweit erforderlich) zu ersetzen. Es wurde insbesondere untersucht, inwieweit sich dieses System nicht nur in Neubaugebieten, sondern auch in Bestandsflächen im Sinne einer Ergänzung oder Umwandlung der vorhandenen konventionellen Ableitungssysteme anwenden läßt und ob dies nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch sinnvoll ist.
Das System soll aus wasserwirtschaftlicher Sicht so sicher sein wie ein konventionelles Kanalnetz, darüber hinaus aber die folgenden Anforderungen erfüllen:
Während die konventionelle Entwässerungsplanung überwiegend auf Kanalsystemen und zentralen Becken basiert, stehen bei der Planung eines Entwässerungssystems zur Regenwasserbewirtschaftung entsprechend der Forderung, die Komponenten Versickerung, Speicherung und Ableitung zu kombinieren, eine Vielzahl von verschiedenartigen Bau- und Systemelementen zur Verfügung. Die Auswahl, Modifikation und Verknüpfung dieser Elemente untereinander richtet sich nach den speziellen örtlichen Gegebenheiten, die insbesondere durch die Untergrund- und Flächenverhältnisse bestimmt werden.
Es war sicherzustellen, daß quantitative wasserwirtschaftliche Vorteile gegenüber konventionellen Ableitungsverfahren keine Beeinträchtigungen des Bodens und des Grundwassers in qualitativer Hinsicht zur Folge haben. Eine Versickerung muß daher mit der Sickerpassage durch eine belebte, begrünte Bodenzone (Mutterboden) verknüpft sein, da diese eine hohe Rückhaltekraft gegenüber zahlreichen in Regenwasserabflüssen enthaltenen Schadstoffen aufweist. Die Versickerung über Schächte oder direkt über Rigolen ist daher grundsätzlich auszuschließen. Als Versickerungsverfahren sind demnach geeignet:
Die kombinierte Mulden- und Rigolenversikkerung stellt gegenüber der reinen Muldenversickerung ein Verfahren dar, welches auch bei weniger durchlässigem Untergrund eine Regenwasserversickerung mit relativ geringem Flächenbedarf ermöglicht (Mulden-Rigolen-Elemente). Wird das Verfahren um die Ableitungskomponente ergänzt, steht mit dem Mulden-Rigolen-System ein allgemein anwendbares Verfahren zur Regenwasserbewirtschaftung zur Verfügung (Abb. 1 und 2). (Abbildung 1 "Querschnitt eines Mulden-Rigolen-Systems" und Abbildung 2 "Längsschnitt eines Mulden-Rigolen-Systems" sind nur in der gedruckten Version der TA-Datenbank-Nachrichten vorhanden)
Neben den genannten Systemelementen ist zur kleinräumigen Wasserzuführung zu dezentralen Sickermulden sowie zum Abflußtransport zu (semi)zentral angelegten Systembausteinen unter verschiedenen Transportelementen zu wählen. Die oberirdische Ableitung der Regenwasserabflüsse ermöglicht den einfachen Anschluß an Mulden und Becken. Es werden daher vor allem oberirdische Transportelemente in Form von Rasenmulden, Gräben oder von offenen Rinnen verwendet. Ist eine unterirdische Ableitung erforderlich, kommen Kanalrohre in möglichst geringer Tiefenlage zum Einsatz.
4. Ergebnisse
Zentrales Ergebnis des interdisziplinären Verbundvorhabens ist die Formulierung von "Handlungsempfehlungen für die kommunale Planungspraxis (Sieker, 1997a). Darüber hinaus wurden von den einzelnen Teilprojekten die im folgenden kurz zusammengefaßten Ergebnisse erarbeitet:
Aus soziologischer Sicht
Die Ergebnisse zur Akzeptanz basieren auf einer bundesweiten Erhebung zum Verbreitungsgrad, auf einer Befragung von Akteuren, die in die Umsetzungsprozesse involviert waren bzw. auf längere Erfahrungen mit dem Betrieb der Anlagen zurückblicken können, sowie auf Gesprächen mit Interessengruppen, die rein theoretisch damit befaßt waren.
Die Tatsache, daß inzwischen jede größere Kommune zumindest ein Gebiet vorweisen kann, in dem eine dezentrale Regenwasserbewirtschaftung erfolgt bzw. bald erfolgen wird, ist ein untrüglicher Indikator für die hohe Aufgeschlossenheit gegenüber dem neuen Ansatz.
Bewohner von Neubaugebieten, in denen das Regenwasser im Wohnumfeld zur Rückhaltung und/oder Versickerung gelangt, bewerten dieses überwiegend positiv; dabei ist das ästhetische Potential ein gewichtiger Akzeptanzfaktor. In konventionell entwässerten Wohnsiedlungen, in denen wegen des Flächenangebotes gute Voraussetzungen für eine Umstellung der Niederschlagsentwässerung gegeben wären, müssen erhebliche Anstrengungen unternommen werden, um die Bewohner zu einem derartigen Schritt zu motivieren. Die städtischen Vertreter und Investoren sind sich weitgehend einig, daß in Neubaugebieten mit wasserdurchlässigen Böden eine Versickerung von Regenwasser die optimale Lösung darstellt. Ist jedoch aufgrund ungünstiger hydrogeologischer Bedingungen eine dezentrale Rückhaltung erforderlich, dann wird die Akzeptanz brüchig. Ebenso werden einer Neuordnung der Regenwasserbeseitigung in älteren Siedlungen kaum Chancen eingeräumt. Eine grundlegende Umorientierung scheitert vor allem an der Kostenunsicherheit. Insbesondere Politiker und die Verwaltungsspitze müssen noch durch übersichtliche Belege überzeugt werden, daß auch eine dezentrale Rückhaltung und eine Sanierung der Regenwasserbeseitigung für die Kommune finanziell attraktiv sein kann.
Aus stadtplanerischer Sicht
Um zu quantifizieren, inwieweit Maßnahmen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung dazu beitragen, die mit einer Bebauung und Versiegelung verbundenen Nachteile zu mindern bzw. auszugleichen, wurde eine entsprechende Kenngröße ermittelt. Hierbei handelt es sich um die "von der Kanalisation abkoppelbare Abflußfläche". Diese Kenngröße wird im Zusammenhang mit einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung zunehmend verwendet und ist maßgeblich abhängig von der städtebaulichen Struktur. Untersuchungen der nach städtebaulichen Strukturtypen differenzierten Projektgebiete ergaben überwiegend hohe Anteile von abkoppelbaren Abflußflächen in offenen Bebauungsstrukturen (Einzelhaus-, Zeilen- und Reihenhausbebauung). Die städtebaulichen Grenzen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung werden in geschlossenen und vor allem verdichteten Hof- und Blockbebauungen erreicht.
An einem Fallbeispiel wurden Möglichkeiten und Probleme der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung, erforderliche Bestandsanalysen, Definitionen der abfluß- und versickerungswirksamen Flächen, Vorschläge für die Einordnung von naturnahen Bewirtschaftungsanlagen, wichtige Flächenkategorien für die Bewertung in unterschiedlichen ökologischen Bewertungsverfahren, deren vorhandene Werte im Bestand und die erreichten Verbesserungen durch ökologische Maßnahmen (Belagänderung, Dachbegrünung und Abkoppelung) erläutert und dargestellt.
Aus Sicht der ökologischen Stadtentwicklungsplanung
Hauptaugenmerk galt hier der Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten planerischer Lösungen zur Regenwasserbewirtschaftung bei gleichzeitiger Minimierung ökologischer Zielkonflikte. Mit der Umsetzung einer Vielzahl an Demonstrationsobjekten konnten die gesteckten Forschungsziele erreicht und daraus übertragbare Handlungsanweisungen abgeleitet werden, die heute bereits in die Praxisanwendung eingegangen sind.
Dabei hat sich gezeigt, daß der Erfolg einer Planung zur Regenwasserbewirtschaftung wesentlich vom Zeitpunkt abhängt, an dem diese in den städtebaulichen Prozeß Eingang findet. Eine frühe Integration sichert dabei das Erreichen der nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch vorteilhaftesten Lösung. Synergieeffekte zwischen Regenwasserbewirtschaftung und Landschaftspflege (Eingriffsregelung) können erzielt, Nutzungskonflikte und Zeitverzögerungen im Planungsprozeß minimiert werden. Die Perspektiven für eine naturnahe Gestaltung des städtischen Wasserkreislaufs können, aufbauend auf den Ergebnissen des Forschungsprojektes, durchaus positiv beschrieben werden. Eine erfolgreiche Umsetzung konnte im Bereich Wohnen und Gewerbe für Neubauvorhaben wie auch für Bestandsgebiete demonstriert werden.
Aus wasserwirtschaftlicher Sicht
Die Palette der technischen Möglichkeiten, die als Maßnahmen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung alternativ zu den konventionellen Verfahren eingesetzt werden können, erlaubt eine Anwendung abflußvermeidender bzw. abflußreduzierender Entwässerungsverfahren weitgehend unabhängig von den örtlichen Bodenverhältnissen.
Die entwässerungstechnische Effizienz der Verfahren ist vielfältig. Im Rahmen von Neubaumaßnahmen können die Dimensionen von Bauwerken der herkömmlichen Stadtentwässerung oft signifikant reduziert werden. Bei günstigen Randbedingungen kann auf eine Kanalisation oder den Bau von Regenbekken gegebenenfalls vollständig verzichtet werden.
In bestehenden Baugebieten und Entwässerungssystemen können vorgegebene Sanierungsziele erreicht bzw. der Bedarf an Sanierungsmaßnahmen reduziert werden, sofern eine Umsetzung dezentraler Maßnahmen in Ergänzung zum bestehenden, zentral orientierten System konsequent verfolgt und das Umsetzungspotential weitestgehend ausgeschöpft wird.
Die Planung und der Nachweis von Systemen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung, ggf. in Kombination mit bestehenden, herkömmlichen Systemen, ist dabei eine anspruchsvolle Ingenieuraufgabe, die zum einen weitgehende Kenntnisse über die herkömmliche, rein kanalbautechnische Entwässerungstechnik hinaus und zum anderen die Anwendung moderner computergestützter Simulationsverfahren erfordert.
Aus Sicht des Boden- und Grundwasserschutzes
Durch die wissenschaftliche Begleitung von Planungs-, Bau- und Betriebsphasen von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagsabflüssen als einer Form der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung konnte aufgezeigt werden, daß sich bei nicht ordnungsgemäßer Planung und Umsetzung in der Praxis durchaus Risiken für die Beschaffenheit des Grundwassers ergeben können. Zur Minderung des Risikopotentials und um die Versickerung von Niederschlagsabflüssen ökologisch möglichst langfristig vertretbar zu gestalten, wurden als Vorgabe für die Planungspraxis besondere Anforderungen formuliert, die den Standort und den Aufbau von Versickerungsanlagen sowie Herkunft bzw. Belastung der zu versickernden Niederschlagsabflüsse berücksichtigen. So ist für die Versickerung von Niederschlagsabflüssen grundsätzlich zu fordern, daß ausschließlich Verfahren eingesetzt werden, die die Reinigungswirkung der belebten, bewachsenen Bodenzone gegenüber unerwünschten Stoffen in den Versickerungsvorgang einbeziehen. Vor dem Hintergrund von Akkumulationsvorgängen und der potentiellen Gefahr der Mobilisierung von bereits festgelegten Stoffen bei nachlassender Reinigungswirkung ist es unbedingt erforderlich, zusätzlich zu den Vorgaben einer betriebsbegleitenden Pflege und Unterhaltung, geeignete Wirkungs- und Funktionskontrollen zur Prüfung der Reinigungs- und Rückhaltekapazität der Sickerstrecke zu entwickeln und in der Praxis durchzuführen.
Aus rechtlicher Sicht
Die rechtliche Untersuchung ergab, daß die Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung eng mit der Ausgestaltung der Abwasserbeseitigungspflicht bezüglich des Niederschlagswassers im jeweiligen Landeswassergesetz verknüpft ist. Versickerungsmaßnahmen vor Ort sind nur zulässig, wenn der Grundstückseigentümer insoweit abwasserbeseitigungspflichtig ist. Enthält das Landeswassergesetz eine entsprechende Regelung, sollte die Entwässerungsssatzung versickerungsfreundlich ausgestaltet werden. Zudem ist der Weg für entsprechende bauplanungsrechtliche Festsetzungen (auch) unter Berücksichtigung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung eröffnet. Anreize, das Niederschlagswasser dezentral zu bewirtschaften, können und sollten zudem in der Gebührensatzung durch einen nach Schmutz- und Niederschlagswasser gesplitteten Gebührenmaßstab geschaffen werden.
Aus ökonomischer Sicht
Bei der ökonomischen Bewertung eines neuen Verfahrens wie der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung sind sowohl betriebswirtschaftliche als auch volkswirtschaftliche Determinanten zu berücksichtigen.
Aus Sicht eines privaten Investors bietet eine mögliche Einsparung an Anschlußbeiträgen und Regenwassergebühren sowie die potentielle Inanspruchnahme von Fördermitteln einen ausreichenden wirtschaftlichen Anreiz für die Umsetzung von Maßnahmen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung.
Für eine Kommune können sich Kosteneinsparungen ergeben, wenn durch die Umsetzung dezentraler Maßnahmen auf den Austausch hydraulisch überlasteter Kanäle verzichtet werden kann oder Einsparungen an Speichervolumina erreicht werden können. Bei größeren Neubaugebieten reicht in der Regel schon das geringere Investitionsvolumen aus, um die Wirtschaftlichkeit dezentraler Maßnahmen zu belegen.
Als volkswirtschaftliche Determinante ist der Flächenbedarf der Mulden als einzig negative Größe zu berücksichtigen. Diesem Nachteil kann durch die Anordnung der Anlagen in ohnehin erforderlichen Grünzonen und Ausgleichsflächen begegnet werden. Durch den Beitrag zur Grundwasserneubildung, zur Erhöhung der Niedrigwasserführung und zum Hochwasserschutz ergibt sich zusammenfassend eine eindeutig positive Bilanz.
Aus ökonomischer Sicht ist daher der Umsetzung von Maßnahmen der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in der überwiegenden Zahl der Fälle der Vorzug vor herkömmlichen Systemen der Niederschlagsentwässerung zu geben.
5. Fazit
Die im Rahmen des Vorhabens gemeinsam erarbeiteten Handlungsempfehlungen machen deutlich, daß mit den erläuterten Maßnahmen einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung eine ökologisch verträgliche Form der Regenentwässerung in Siedlungsgebieten zur Verfügung steht, die technisch und gestalterisch eine breite Palette von Möglichkeiten umfaßt. Allerdings darf die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung keine nachgeordnete Entsorgungsplanung städtebaulicher Erschließungen sein, wie sie die Entwässerung im Misch- oder Trennsystem bisher war. Vielmehr wird die Regenwasserbewirtschaftung selber Thema und Inhalt städtebaulicher und freiraumplanerischer Konzeptionen.
Die Planung von Anlagen der Regenwasserbewirtschaftung unterscheidet sich daher deutlich von den üblichen, nahezu ausschließlich auf Beton- und Tiefbau ausgerichteten Entwässerungsplanungen. Zur Realisierung naturnaher Entwässerungskonzepte ist es daher notwendig, nicht nur bautechnische Weiterentwicklungen neuer Entwässerungsanlagen voranzutreiben, sondern auch die Planungsstrukturen und -schwerpunkte entsprechend anzupassen. Ausgereifte und beispielgebende Lösungen können nach Überzeugung der Autoren nur in fachübergreifender Zusammenarbeit der beteiligten Stellen und unter Beachtung der rechtlichen und ökonomischen Randbedingungen erarbeitet werden. Gelingt es, eine diesen Anforderungen entsprechende Planungsstruktur zu schaffen, bietet die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung Voraussetzungen für angepaßte Lösungen in nahezu jedem Umfeld.
Literatur
Sieker, F. (Hrsg.): Naturnahe Regenwasserbewirtschaftung. Analytica-Verlag, Berlin, 1997a (in Vorbereitung)
Sieker, F. et al.: Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten, untersucht am Beispiel der Städte Dortmund und Zwickau - Materialsammlung des Teilprojektes Wasserwirtschaft. Schriftenreihe für Stadtentwässerung und Gewässerschutz, Band 17, SuG-Verlag, Hannover, 1997b.
* Autoren sind die Mitarbeiter der BMBF-Projektgruppe "Möglichkeiten einer naturnahen Regenwasserbewirtschaftung in Siedlungsgebieten". Im einzelnen sind dies:
Kontakt
Prof. Dr.-Ing. F. Sieker
Institut für Wasserwirtschaft der Universität Hannover
Appelstraße 9A
D-30167 Hannover
Tel.: + 49 (0) 511/762-2237
Fax.: + 49 (0) 511/762-3731
von Thomas Krämer-Badoni, Universität Bremen, und
Georg Wilke, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie
GmbH
Der Forschungsverbund "Ökologisch verträgliche
Mobilität in Stadtregionen" unter der wissenschaftlichen
Leitung des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie
GmbH und des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung
(IÖW) hat die Analyse der Bedingungen und Optionen für
eine ökologischere Gestaltung räumlicher Mobilität
in Stadtregionen zum Gegenstand. (siehe Anm. 1) Neben weiteren Themenschwerpunkten
wie z.B. der Distributions- und Stadtlogistik oder der Ökobilanzierung
von Verkehrsalternativen, wurde vor allem die Mobilität der
privaten Akteure unter unterschiedlichen Perspektiven empirisch
untersucht. In diesem Beitrag werden erste Ergebnisse der noch
nicht abgeschlossenen Auswertungen vorgestellt und interpretiert. (siehe Anm. 2)
Wenn sich diese Ergebnisse bei den weiteren Analysen bestätigen,
muß das Bild von der privaten Mobilität in einigen
wichtigen Punkten revidiert werden.
Trotz aller Unterschiede bei der Beurteilung und Bewertung von
Mobilitätsproblemen sind die Vorstellungen, die sich Wissenschaftler
und Politiker, Planer und Innenstadthändler über die
privaten Verkehrsteilnehmer machen, relativ gleich. Zwar sagen
die einen, der Bürger müsse leider autofahren, die anderen
meinen, er solle, die dritten meinen, er wolle, in einem aber
stimmen sie überein: er (und zunehmend auch sie) fährt
Auto: "Wer ein Auto hat, benutzt es auch kontinuierlich".
Und dies wird nicht nur bezüglich der Verkehrsmittelwahl,
sondern auch hinsichtlich des Automobilbesitzes konstatiert: "Einmal
im Auto, immer im Auto." Wer den Initiationsritus vom Führerscheinerwerb
bis zum Erwerb des ersten eigenen Autos durchlaufen habe, komme
vom Auto nicht mehr los. Autobesitzende und Autolose werden in
feste Lager eingeteilt, lebenslang.
In den Kontext dieser Vorstellungen gehört auch die zumeist
von ökologisch orientierten und ökologisch argumentierenden
Verkehrswissenschaftlern und -planern beklagte "Suboptimalität"
des Mobilitätsverhaltens. Wie das Optimum aussehen könnte
und welche Kriterien im einzelnen anzulegen seien, ist allerdings
nicht geklärt. Optimierungsmöglichkeiten werden u.a.
darin gesehen, daß die Verkehrsmittel Fuß, Rad und
ÖPNV anstelle des Automobils benutzt werden, daß beim
Einkauf wie bei der Nutzung der Infrastruktur generell die nächstgelegenen
Einrichtungen aufgesucht werden, daß vor allem die mit hohem
Verkehrsaufwand verbundenen Freizeitaktivitäten entweder
in die Nähe der Wohnung "verlagert" oder durch
andere Aktivitäten ersetzt werden. Kurz darin, daß
der heutige "entfernungsintensive" Lebensstil aufgegeben
wird.
Die bisherigen Versuche, auf das Mobilitätsverhalten der
privaten Akteure Einfluß zu nehmen, waren wenig erfolgreich.
Um die bestehenden Möglichkeiten einschätzen zu können,
ist ein gesellschaftliches Verständnis von Mobilität
erforderlich, das erst in Ansätzen entwickelt wurde. Die
Verhaltenshypothesen, die den bisherigen Maßnahmen zugrundeliegen,
sind überwiegend ungeprüft. In der Verkehrswissenschaft
dominieren - trotz einzelner Ausnahmen - quantitative Erhebungen
und die statistische Analyse von Massendaten, die kaum etwas zur
Erklärung von Mobilität beitragen können - und
dies im übrigen auch in der Regel nicht wollen. Aber auch
die Sozialwissenschaften haben sich bislang kaum mit dem Thema
"Mobilität" befaßt. Erklärungen des
Mobilitätsverhaltens sind hier am ehesten durch mikroanalytische
Forschung und die Anwendung qualitativer Methoden zu erwarten.
Zwar fehlt es dann an der Repräsentativität im Sinne
der herkömmlichen quantitativ orientierten Sozialwissenschaft;
aber die mit solchen Verfahren erzielten "Daten" erlauben
durchaus das Herausarbeiten typischer gesellschaftlicher Handlungsmuster,
die sich vielleicht später einmal zu einer Theorie der Mobilität
verdichten lassen.
In den Untersuchungen des Forschungsverbundes "Ökologisch
verträgliche Mobilität" in den Modellstädten
Bremen und Halle überwiegt die mikroanalytische Perspektive;
lediglich in einem Teilprojekt, das sich mit den Möglichkeiten
einer verkehrsreduzierenden Lebensweise am Beispiel eines Hallenser
Stadtteils (Paulusviertel) beschäftigt, wurde eine repräsentative
Befragung in ca. 1200 Haushalten durchgeführt, die allerdings
um eine qualitative Erhebung ergänzt wurde. Die Stichprobengrößen
der qualitativen Erhebungen bewegen sich zwischen 40 und 200 Befragten.
Gemeinsam ist diesen Teilprojekten die Akteursorientierung, d.h.
eine subjektorientierte Forschungsperspektive, die explizit von
Individuen ausgeht, die ihr Leben aktiv gestalten und Entscheidungen
treffen. Diese Möglichkeit der aktiven Gestaltung wird einerseits
durch "interne" Bedingungen wie beispielsweise das Verfügen
über Geld, Vermögen und Fertigkeiten, andererseits durch
"externe" Bedingungen wie Infrastruktureinrichtungen,
Strukturen der Arbeits-, Wohnungs- und anderer Märkte sowie
durch das politische und soziale Institutionensystem begrenzt.
Im Mittelpunkt der Untersuchungen des Forschungsverbundes zur
privaten Mobilität stand die Organisation des Alltagslebens
städtischer Haushalte. Wie organisieren Haushalte ohne ein
eigenes Auto ihre Mobilität, wie tun dies Haushalte (mit
oder ohne Auto), die unter großen zeitlichen Belastungen
durch Kinderpflege und Berufstätigkeit leiden, welche Rolle
spielt dabei die geschlechtsspezifische Arbeitsteilung, wie werden
Synchronisationsprobleme gelöst? Im Mittelpunkt der Untersuchungen
stand also die Rolle der Mobilität bei der Bewältigung
des Alltagslebens städtischer Haushalte. Dazu gehört
auch die Ver- und Entsorgung städtischer Haushalte, und -
in etwas anderer Form - die Freizeitmobilität. Denn auch
diese ist ein integraler Bestandteil des Alltagslebens.
Die untersuchten Haushalte stehen also unter einem zeitlichen,
sachlichen und sozialen Problemdruck; sie müssen ihr Alltagsleben
unter schwierigen, aber keineswegs unüblichen Koordinations-
und Synchronisationszwängen bewältigen: Berufstätigkeit
und Berufszeiten beider Elternteile; die Kombination von Berufs-,
Versorgungs- und Kinderanforderungen; teilweise die Bewältigung
der Anforderungen des Alltagslebens ohne Automobil. Räumlich
sind die Untersuchungen auf städtische Räume konzentriert,
also auf Lebensräume, in denen Mobilität im Prinzip
auch ohne eigenes Automobil aufrechterhalten werden kann.
Die Erhebungen sind weitgehend abgeschlossen, die Auswertungen
dauern jedoch noch an. Im folgenden werden ausgewählte Ergebnisse
der bisherigen Analysen vorgestellt und einer ersten Interpretation
unterzogen; ausgeklammert wird dabei die Freizeitmobilität,
weil sie anderen Gesetzmäßigkeiten folgt als die übrige
Alltagsmobilität. Die dargestellten Ergebnisse stehen unter
dem Vorbehalt der Bestätigung durch die weiteren Auswertungen.
Es sind unsere Interpretationen, die sich uns aus den teilweise
kontrovers geführten Diskussionen zwischen den beteiligten
Projekten aufgedrängt haben. Folglich sind auch nur wir für
diese Interpretationen verantwortlich.
1. Flexibles und rationales Mobilitätsverhalten
Die untersuchten städtischen Haushalte erweisen sich bei
ihren Mobilitätsentscheidungen sowohl im Hinblick auf die
Verkehrsmittelwahl als auch hinsichtlich der Frage des Autobesitzes
als "rationaler" (im Sinne einer Situationsangemessenheit)
und flexibler, als dies gemeinhin - auch von uns - angenommen
wird. Die Verkehrsmittelwahl ist sehr viel differenzierter und
situationsangemessener, vor allem bei Einkäufen des täglichen
Bedarfs. Selbst bei jenen, die ansonsten vorzugsweise das Auto
nutzen, werden solche Einkäufe, sobald sich die Gelegenheit
bietet, nicht mit dem Auto erledigt. Insgesamt variiert die Verkehrsmittelwahl
in Abhängigkeit von den durchgeführten Aktivitäten.
Flexibilität zeichnet zum Teil auch das Verhältnis zum
eigenen Automobil aus. Autobesitz und Autolosigkeit stellen sich
als weit weniger verfestigt dar als erwartet. Es scheint sich
dabei vielmehr um alternierende, einander immer wieder ablösende
Verhaltensmuster zu handeln, die im Lebensverlauf eine relativ
große Dynamik entfalten. Über die Anschaffung oder
Abschaffung eines Automobils wird überwiegend situativ und
pragmatisch in Abhängigkeit von den wechselnden Lebensumständen
entschieden; im Vordergrund steht bei den Haushalten, die über
diese Flexibilität verfügen, der tatsächliche Gebrauchswert
des Autos für die Bewältigung der Anforderungen des
Alltagslebens.
Die hohe Verhaltensdifferenzierung ist Ausdruck der Rationalität,
die die Mobilitätsentscheidungen der Haushalte bestimmt.
Die meisten der im Verbundprojekt untersuchten Haushalte scheinen
sich für das dem jeweiligen Verkehrszweck unter den jeweiligen
Umständen angemessenste Verkehrsmittel zu entscheiden. Die
Rationalität der Haushalte ist zwangsläufig eine subjektive
Rationalität; legt man den Maßstab einer objektiven
Rationalität an, bestehen durchaus Spielräume für
ein "rationaleres" Mobilitätsverhalten, was nun
allerdings nicht bedeutet, daß diese objektiven Spielräume
auch ohne weiteres ausschöpfbar wären.
Aber zumindest in zweierlei Hinsicht ist das Mobilitätsverhalten
der Akteure auch "objektiv" rational, wenngleich es
sich dabei um eine von den Akteuren nicht intendierte Rationalität
handelt. In der Rational-Choice-Theorie (RCT) gibt es die empirisch
abgesicherte Erkenntnis, daß Menschen ihre Alltagsentscheidungen
nicht so lange prüfen, bis sie die jeweils beste Verhaltensalternative
gefunden haben. In aller Regel wird der Prüfvorgang dann
beendet, wenn eine zufriedenstellende Entscheidung gefunden wurde,
auch dann, wenn diese nach "objektiven" Kriterien suboptimal
erscheint. Gerade dieses Verhalten ist rational, weil zumeist
die "Kosten" einer weiteren Suche und Optimierung den
damit erzielbaren "Gewinn" übersteigen würden.
Dies gilt auch für Mobilitätsentscheidungen.
Ein zweites rationales Moment ergibt sich daraus, daß es
sich beim Mobilitätsverhalten überwiegend um routinisiertes
Verhalten handelt. Vor allem die Vertreter einer sozialwissenschaftlich
differenzierten und verfeinerten RCT (wie z.B. Hartmut Esser oder
Jürgen Friedrichs) werten die Habitualisierung von Verhalten
als Ausdruck äußerster Rationalität. Flexibilität
und Verhaltensdifferenzierung sprechen im übrigen nicht gegen
diese Wertung. Routinisiertes Verhalten ist nicht gleichbedeutend
mit unreflektiertem, einfachem Verhalten, wie es sich im Bereich
der Mobilität etwa in der Fixierung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel
äußern könnte. Routinisiertes Verhalten ist das
Ergebnis eines vorgängigen Prüfprozesses, und das Beibehalten
routinisierter Verhaltensmuster stellt eine Entlastung von aufwendigen
täglichen Entscheidungsprozessen dar - zumindest solange,
als damit die Bewältigung des Alltagslebens hinreichend zufriedenstellend
gelöst werden kann. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen,
daß Handlungen, die bei einer auf eine Situation begrenzten
Betrachtung als Folge eines Prüf- und Entscheidungsprozesses
erscheinen, sich bei einer Erweiterung des Betrachtungszeitraumes
als Routine erweisen können.
2. An Problemlösungen statt an ökologischen Kriterien
orientiertes Verhalten
Was als rational zu werten ist, ist eine Frage der hierfür
verwendeten Kriterien. Den Referenzrahmen für die Mobilitätsentscheidungen
der Akteure bilden ihre eigenen Alltagserfordernisse; an diesen
und nicht an von außen an die Akteure herangetragenen Maßstäben
ist daher die Rationalität der Akteure zu messen. Ökologisch
orientierte Wissenschaftler und Planer hoffen natürlich,
daß die Akteure bei der Bewältigung ihres Alltagslebens
in erster Linie ökologischen Kriterien folgen. Diese werden
allerdings bei der Begründung von Mobilitätsentscheidungen
lediglich gelegentlich mitgenannt, sie spielen im Kalkül
der Haushalte so gut wie keine Rolle.
Dieser Befund ist nicht weiter überraschend. Aus der Umweltforschung
(vgl. Diekmann/Preisendörfer 1992) ist bekannt, daß
nur ein geringer Anteil derjenigen, die sich als umweltbewußt
einstufen - immerhin sind dies in der Regel rund drei Viertel
der Befragten -, sich auch tatsächlich umweltschonend verhält.
Verkehr ist in diesem Zusammenhang ein besonders problematischer
Bereich, weil die Umsetzung von ökologischem Wissen in ökologisches
Handeln weitgehend nach dem Low-cost-Prinzip erfolgt; die Kosten
beispielsweise für den Umstieg vom Auto auf ein umweltfreundliches
Verkehrsmittel erscheinen den meisten als zu hoch; eine entsprechend
untergeordnete Rolle spielen ökologische Kriterien bei den
Mobilitätsentscheidungen der Akteure.
Moralische Argumentationen und Appelle, die Vermittlung von Informationen
über die Folgen des eigenen Handelns und von Einsicht in
Zusammenhänge oder auch Public-Awareness-Konzepte, kurz:
alle Maßnahmen mit aufklärerischem Impetus, führen
in der Regel nicht die erwünschten Verhaltensänderungen
herbei. Vielmehr ist es, wie Jürgen Friedrichs in einem Vortrag
zur Kollektivgutproblematik ausgeführt hat, "sinnvoller
(...), die Differenz zwischen Wissen und Handeln ernstzunehmen
und zu fragen, ob die als 'umweltschonend' angebotene Alternative
auch dasjenige Problem löst, das gegenwärtig die umweltbelastende
Alternative löst. Es läßt sich nämlich (...)
zeigen, daß eine Theorie der Problemlösung den Vorteil
hat, nicht über die Art des Verhaltens, also der Problemlösung
zu diskutieren, sondern statt dessen quasi eine Stufe vorher angesetzt
werden muß, nämlich bei der Frage, welches Alltagsproblem
der Akteur lösen möchte. Demzufolge muß die umweltbewußte
Handlungsalternative für den Akteur eine bessere Lösung
darstellen als die umweltschädigende." (Friedrichs,
1995, S. 6 f.). Die Logik, der die Haushalte folgen, orientiert
sich an den Notwendigkeiten der organisatorischen Bewältigung
des Alltagslebens, d.h. sie ist ausgerichtet auf Problemlösungen.
Die Haushalte entscheiden sich für die Mobilitätsformen,
die am besten zur Lösung jeweils vorgegebener Problemlagen
beitragen.
3. Von Siedlungsstrukturen weitgehend unabhängige Mobilitätsmuster,
aber Nahraumorientierung beim täglichen Einkauf
Wenig überraschend waren auch jene Ergebnisse der in Halle
durchgeführten Untersuchungen, die zeigen, daß sich
die dortigen Mobilitätsmuster weitgehend an die westdeutschen
angeglichen haben. In einem anderen Punkt weichen allerdings die
Ergebnisse deutlich von den in der Antragsphase und noch zu Beginn
des Projektes gehegten Erwartungen ab. Eine der ursprünglichen
Annahmen war, daß in Halle aufgrund einer selbst für
die Städte der ehemaligen DDR überdurchschnittlich kompakten
Stadtstruktur besonders günstige Voraussetzungen für
die Initiierung von weniger am Auto orientierten Mobilitätsformen
vorhanden sein würden. Die weitgehende Angleichung der Mobilitätsmuster
hat allerdings stattgefunden, obwohl Halle immer noch eine
vergleichsweise kompakte Stadt ist und obwohl die Suburbanisierung
des Wohnens gerade erst begonnen hat. Bekanntlich folgt die Suburbanisierung
in Ostdeutschland einem anderen Muster als in Westdeutschland:
Zunächst erfolgte nicht die Suburbanisierung des Wohnens,
sondern die Suburbanisierung großflächiger Einzelhandelseinrichtungen,
von denen die zur Zeit vielleicht prominenteste der Saale-Park
zwischen Halle und Leipzig sein dürfte.
Dies verdeutlicht einmal mehr, daß der Zusammenhang zwischen
Siedlungsstrukturen und Mobilität, auf den in planerischen
Konzepten wie der "Stadt der kurzen Wege" oder der "Dezentralen
Konzentration" teilweise große Hoffnungen gesetzt werden,
häufig überschätzt wird. Beispielsweise haben Bahrenberg
und Krämer-Badoni (1995) in einer Analyse des innerstädtischen
Bremer Berufsverkehrs auf der Basis der Volkszählungen von
1970 und 1987 nachgewiesen, daß die Veränderung des
Modal Split zugunsten des Mobilisierten Individualverkehrs (MIV)
zu rund 90 Prozent aus einer veränderten Verkehrsmittelwahl
resultiert und nur zu rund 10 Prozent auf die Verlängerung
der Arbeitswege und damit auf Veränderungen der Raumstrukturen
zurückgeführt werden können. Auch Wilke (1996),
der im Rahmen des Verbundprojektes die zur Frage des Zusammenhangs
von Raumstrukturen und Verkehr vorliegenden Untersuchungen kritisch
aufgearbeitet hat, kommt zu Ergebnissen, die in dieselbe Richtung
weisen. Für das Verkehrswachstum der letzten Jahrzehnte sind
also keineswegs allein - und es kann vermutet werden: keineswegs
primär - siedlungsstrukturelle Prozesse verantwortlich zu
machen.
Unterstützt wird diese Einschätzung durch die in verschiedenen
Städten gemachte Beobachtung, nach der zwar der Automobilbesitz
weiter zunimmt, aber die Automobilnutzung stagniert. Eine Anzahl
von Haushalten benutzt das Auto inzwischen lediglich als "Mobilitätsreserve".
Das eigentliche Geheimnis dieser Entwicklung dürfte jedoch
in der Freizeitmobilität zu suchen sein. Dafür jedenfalls
besitzen viele der von uns untersuchten Haushalte ein Auto auch
dann noch, wenn sie viele der täglichen Wege nicht mit dem
Auto absolvieren: Die Möglichkeit zur spontanen Freizeitnutzung
des Automobils scheint für viele die Conditio sine qua non
für die Beibehaltung eines städtischen Wohnsitzes zu
sein.
Ein hiervon abweichender Befund ergibt sich im Einkaufsverkehr,
der zur Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs
dient. Wohnungsnahe Infrastrukturen werden, wenn sie in ausreichender
Qualität und in ausreichendem Umfang vorhanden sind, auch
genutzt. Wichtiger als die Autoverfügbarkeit ist die zwischen
Wohnung und Einkaufsgelegenheiten zurückzulegende Entfernung.
Darüber hinaus führt eine mit dem ÖPNV gut erreichbare
Innenstadt dazu, daß diejenigen, die im engeren Einzugsbereich
des ÖPNV-Netzes wohnen, den direkten Weg mit der Straßenbahn
in die Innenstadt der Fahrt mit dem Automobil und der damit verbundenen
erschwerten Parkplatzsuche vorziehen. Die Bedeutung dieser Ergebnisse
- die Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen in Stuttgart
(Holz-Rau/Kutter 1995) und Berlin (Holz-Rau 1991) bestätigen
- für die Planung ist evident.
4. Systemcharakter der Automobilität
Entscheidend für die weitgehende Persistenz der immer noch
und wahrscheinlich auch weiter wachsenden Automobilität wie
auch für die Logik, nach der Haushalte ihre Mobilitätsentscheidung
treffen, ist der Systemcharakter der Automobilität. Die Automobilität
als zentraler Bestandteil eines umfassenderen Mobilitätssystems
ist ein eigendynamischer sozialer Prozeß. Das Automobil
schafft die Bedingungen seiner weiteren Verwendung sozusagen selbst;
ein Prozeß, der jüngst von Klaus Kuhm in zwei Untersuchungen
(1995 und 1997) - eine davon entstand im Rahmen dieses Forschungsverbundes
- ausführlich beleuchtet worden ist. Das Automobil ist ein
technisches Gerät, mit dessen Hilfe sich das Alltagshandeln
differenzieren läßt. Ist es erst einmal da und in den
Alltag integriert, erlaubt seine Nutzung ein zunehmend differenziertes
Alltagshandeln. Man kann wählen, wo man etwas erledigen,
besorgen oder betreiben will. Die so ermöglichte Herstellung
einer differenzierten Struktur des Alltagshandelns setzt ihrerseits
die Nutzung des Automobils voraus und erzwingt zugleich auch seine
zukünftige Nutzung, was zu einer weiteren Differenzierung
führt. Das Auto ist zwar ein technisches Gerät, aber
es ist über den geschilderten Mechanismus ein unverzichtbarer
Bestandteil von Gesellschaft, nicht einfach nur ein Instrument
der Fortbewegung. Deshalb kann es auch nicht einfach "weggedacht"
werden. Das großtechnische System des Automobilismus ist
zugleich ein soziales System, das die materiellen und psychischen
Bedingungen seiner Nutzung produziert. Es ist deshalb für
das Individuum die Anbindung an die moderne Gesellschaft, das
Faustpfand der Teilhabe an einer Gesellschaft, in der Mobilität
zur Bedingung der eigenen Reproduktion geworden ist.
So gesehen ist Automobilität nicht wirklich steuerbar, reduzierbar
oder gar zu verbieten - sie kann eigentlich nur durch ein Mobilitätssystem
ersetzt werden, daß die Mobilitätsfunktion besser erfüllt
als das Automobil, und zwar in zeitlicher, räumlicher und
sozialer Hinsicht, und vielleicht zukünftig auch in ökologischer
Hinsicht. Noch kann das automobile Verkehrssystem aufgrund seiner
Vorteile nicht durch ein anderes System in gleicher oder besserer
Qualität ersetzt werden. Diese Vorteile sind u.a.: Unabhängigkeit
von extern vorgegebenen Zeiten wie Fahrplänen; Geschwindigkeit;
die Möglichkeit, auf ein nahezu ubiquitäres Straßennetz
zurückzugreifen; Individualität der Nutzung.
Wenn dies so ist, wenn das Automobil in die Strukturen des Alltagslebens
fest integriert ist, wenn es diese Strukturen formt, dann wird
auch klar, warum die Kosten für den Umstieg auf umweltfreundlichere
Verkehrsmittel als so hoch empfunden werden und das Wissen um
die Umweltschäden des automobilen Verkehrs nur in den wenigsten
Fällen zu Konsequenzen im Verhalten führt. Bekanntlich
wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Zahl von 40 Mio. zugelassenen
Pkw im Jahre 1996 überschritten, ein Ende der Motorisierung
ist nicht abzusehen. Die Differenziertheit des Alltagslebens und
die Lösung der damit vorgegebenen Probleme setzt eine Mobilität
voraus, die zur Zeit von keinem Verkehrsmittel besser ermöglicht
wird als vom Automobil. Radikal formuliert: Gesellschaftlich gesehen
steht das Automobil als das dominierende großtechnische
Mobilitätssystem nicht - zumindest noch nicht
- zur Disposition. Man kann sich nur sehr begrenzt gegen dieses
Mobilitätsmittel entscheiden, ohne das Risiko einzugehen,
in ganz vielen Bereichen des Alltagslebens den Anschluß
an die gesellschaftlichen Erfordernisse zur Bewältigung desselben
zu verlieren.
5. Optionen für die Implementierung eines ökologischeren
Mobilitätsverhaltens
Gibt es angesichts der Rationalität des Mobilitätsverhaltens
der Akteure (im beschriebenen Sinne), der marginalen Bedeutung
ökologischer Kriterien für Mobilitätsentscheidungen,
der weitgehenden Unabhängigkeit der Mobilitätsmuster
von den bestehenden Siedlungsstrukturen und vor allem angesichts
der Selbstverstärkungsmechanismen des Mobilitätssystems
überhaupt noch Optionen für die Implementierung eines
ökologischeren Mobilitätsverhaltens? Maßnahmen
im klassischen Sinne, auch wenn sie in die "richtige"
Richtung zielen, führen nicht weiter. Klaus Kuhm hat in seinen
Analysen der Entwicklung der Automobilität in Deutschland
während der letzten Jahrzehnte nachgewiesen, daß nicht
nur der Bau von Straßen und Autobahnbrükken, sondern
auch die Einrichtung neuer Straßenbahnlinien, die Installierung
von Leitsystemen und sogar Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
letztlich eine Stärkung des Mobilitätssystems bewirkten
(Kuhm 1995).
Bestandteil des in diesem Projekt verfolgten systemorientierten
Ansatzes ist die Annahme der prinzipiellen Nicht-Steuerbarkeit
und Nicht-Prognostizierbarkeit des Verhaltens komplexer Systeme
wie des Mobilitätssystems (vgl. Kißling 1996); damit
besteht ein grundlegender Unterschied zu Positionen, die Systemdenken
mit totaler Planbarkeit verbinden, "wenn man nur das Ganze
berücksichtige" (Krämer-Badoni 1993, S. 23). Die
Unmöglichkeit einer zielgerichteten Steuerung ist jedoch
nicht gleichzusetzen mit Unveränderbarkeit. Die im Hinblick
auf eine Veränderung des Mobilitätssystems bestehenden
Optionen können hier allerdings nur angedeutet werden.
Grundsätzlich ist an dieser Stelle festzuhalten, daß
die hier referierten und von uns interpretierten Ergebnisse nicht
bedeuten, daß gegen die Eigendynamik des automobilen Verkehrssystems
nichts getan werden, daß man sich dieser nur schlicht unterwerfen
könne. Unsere Ergebnisse bedeuten lediglich, daß auf
der Ebene des privaten Haushaltes der Spielraum für die Entwicklung
ökologisch orientierter Mobilitätsmuster unter den gegebenen
Bedingungen kleiner ist als ursprünglich angenommen. Dieser
Spielraum - und das ist eine neue Erkenntnis - ist vor allem deshalb
so klein, weil die privaten Haushalte sich bereits viel flexibler
und situationsangemessener verhalten als ursprünglich angenommen.
Nicht alle, aber offenbar doch hinreichend viele. Daraus resultiert,
daß auf der Ebene des individuellen Verhaltens nur dann
weitere Veränderungen in Richtung der Entwicklung ökologischer
Mobilitätsmuster möglich sein werden, wenn sich die
gesellschaftlichen Rahmenbedingungen - sprich: die Bedingungen
der Alltagskultur - des Verhaltens ändern. Dann könnten
neue Spielräume entstehen. In aller Vorsicht wollen wir eine
Option skizzieren, die zukünftig zu einer Veränderung
der kulturellen Rahmenbedingungen führen könnte.
1990/91 wurde in Bremen das explorative Projekt "Vier Wochen
ohne Auto" (vgl. Burwitz/Koch/Krämer-Badoni 1992) durchgeführt,
dessen Ergebnisse zur Entwicklung des Modells "Wohnen ohne
eigenes Auto" geführt hat; dieses war nicht als ein
das Verhalten einschränkendes, sondern als ein die Verhaltensmöglichkeiten
erweiterndes Modell entwickelt worden. Das als erstes geplante
Gebiet dieser Art, das in Bremen-Hollerland entstehen sollte,
wird nun aus verschiedenen Gründen nicht realisiert (vgl.
Krämer-Badoni 1997; Glotz-Richter 1997), es hat jedoch sowohl
für die Bundesrepublik als auch für das Ausland eine
wichtige Pilotfunktion erfüllt und zu einer Fülle von
weiteren Initiativen und Planungen geführt.
In dem Projekt "Vier Wochen ohne Auto" hatten sechs
Bremer Haushalte ihren Alltag ohne die Benutzung ihres Automobils
organisiert; ihre dabei gemachten Erfahrungen haben sie in ausführlichen
Tagebüchern festgehalten, die wissenschaftlich ausgewertet
wurden. Das wichtigste Ergebnis bestand darin, daß die nichtautomobile
Fortbewegung zu Fuß, mit dem Rad und dem ÖPNV zwar
teilweise höhere Kosten erforderte (weniger an Geld als an
Zeit sowie an Planungs- und Koordinationsaufwand), von den Haushalten
insgesamt jedoch als Gewinn empfunden wurde: als Gewinn an sinnlichem
Erleben, an sozialen Kontakten und auch an Zeit, weil die mit
der Fortbewegung verbrachte Zeit nun mit Aktivitäten ausgefüllt
war und nicht mehr allein unter dem Aspekt der Raumüberwindung
gesehen wurde.
Diese Erfahrungen wurden möglich, weil die Haushalte während
des Experimentes einen Prozeß durchlaufen haben, in dessen
Verlauf sie einen Teil ihrer selbstverständlichen, kulturellen
Interpretationsmuster des "guten Lebens" geändert
haben. So, wie "gesellschaftlich 'objektive' Strukturmomente
ihre Wirkung (erst) auf der Grundlage geteilter kultureller Interpretationsmuster
(entfalten), so liegt der Schlüssel zu gesellschaftlichen
Strukturveränderungen in der Veränderung kultureller
Interpretationsmuster. Letztere verändern sich aber nur,
wenn hinreichend viele Individuen in ihrer gesellschaftlichen
Praxis neue Interpretationsmuster entwikkeln" (Krämer-Badoni
1993, S. 19;). Im zur Zeit vorherrschenden und kulturell geteilten
Bild vom "guten Leben" dominiert die Vorstellung, daß
es sich um ein automobiles Leben handelt. Das Bild vom "guten
Leben" wird zu einem entscheidenden Teil durch die wechselseitige
Durchdringung von Mobilitätssystem und den Strukturen des
Alltagslebens produziert und reproduziert. Modelle wie das des
"Wohnens ohne eigenes Auto" könnten dabei helfen,
dieses Bild vom "guten Leben" zu modifizieren und damit
andere, neue Mobilitätsmuster kulturell verfügbar zu
machen. Aber auch hier gilt das Postulat der Dominanz des zu lösenden
Problems, das wir schon weiter oben skizziert haben. Kulturell
durchsetzen werden sich solche Modelle nur dann, wenn sie zu einem
befriedigenderen Alltagsleben führen. Sie werden sich nicht
durchsetzen können, wenn sie außer einer ökologisch
verträglicheren Organisation der Mobilität nichts zu
bieten haben.
Literatur
Bahrenberg, Gerhard; Krämer-Badoni, Thomas (1995):
Arbeiten, Wohnen und Berufsverkehr in der Stadt Bremen. Eine Analyse
der Entwicklung von 1970 bis 1987. Bremen. (= ZWE Arbeit und Region
- Arbeitspapiere Nr. 20/8)
Burwitz, Hiltrud; Koch, Henning; Krämer-Badoni, Thomas
(1992): Leben ohne Auto. Neue Perspektiven für eine menschliche
Stadt. Reinbek.
Friedrichs, Jürgen (1995): Das Kollektivgut-Problem
als integrativer Ansatz in der Umweltforschung. Vortrag auf dem
Workshop "Theoretische Ansätze und Probleme" des
Förderschwerpunktes "Stadtökologie" des Bundesministers
für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie am 24./25.11.1995
in Köln. Unveröffentlichtes Manuskript.
Glotz-Richter, Michael (1997): Städtebau, Lifestyle
und Mobilität - Erkenntnisse aus den Bremer Vorhaben autofreien
Wohnens. In: Jessen, Johann et al., (Hrsg.): Stadt - Mobilität
- Logistik. Perspektiven, Konzepte und Modelle. Basel; Boston;
Berlin
Diekmann, Andreas; Preisendörfer, Peter (1992): Persönliches
Umweltverhalten. Diskrepanzen zwischen Anspruch und Wirklichkeit.
In: Kölner Zeitschrift für Soziologie und Sozialpsychologie
44, S. 226-251.
Holz-Rau, Hans-Christian (1991): Verkehrsverhalten beim
Einkauf. Wechselwirkungen zwischen Siedlungsstruktur und Verkehr.
In: Internationales Verkehrswesen. H. 7/8. S. 300 - 309.
Holz-Rau, Hans-Christian; Kutter, Eckhard (1995): Verkehrsvermeidung
- Siedlungsstrukturelle und organisatorische Konzepte. Bonn. (=
Materialien zur Raumentwicklung. H. 73).
Kißling, Helmut (1996): Mobilität und Strukturwandel
- Verkehr als komplexes evolvierendes System. Wuppertal. (= Arbeitspapiere
des Forschungsverbundes "Ökologisch verträgliche
Mobilität in Stadtregionen". Nr. 2).
Krämer-Badoni, Thomas (1993): Ökologische Krise
und städtische Mobilität - Zur Bedeutung individuellen
Verhaltens in einer nachmodernen Gesellschaft. In: Journal für
Psychologie 4, S.18-27.
Krämer-Badoni, Thomas (1997): Stadtquartiere ohne
Autos - Grundzüge eines neuen städtebaulichen Konzeptes.
In: Vonhoff, Hans-Joachim (Hrsg.): Stadtverkehr 2001. Bausteine
für eine siedlungsverträgliche Mobilität. Frankfurt(Main).
Kuhm, Klaus (1995): Das eilige Jahrhundert. Einblicke in
die automobile Gesellschaft. Hamburg.
Kuhm, Klaus (1997): Moderne und Asphalt. Die Systembildung
des Automobilismus als Prozeß technologischer Integration
und sozialer Vernetzung. Pfaffenweiler (im Erscheinen).
Wilke, Georg (1996): Auf der Suche nach verkehrssparsamen
Siedlungsstrukturen. Zur Tragfähigkeit des Vermeidungsansatzes
in der Verkehrswissenschaft. In: Kühn, Gerd (Hrsg.): Verkehrsentwicklung
in Stadtregionen. Auswirkungen räumlicher und ökonomischer
Trends, Handlungsansätze. Dokumentation eines Seminars des
Deutschen Instituts für Urbanistik am 26. bis 27. Juni 1996
in Berlin. S.9-48.
Anmerkungen
Kontakte
Prof. Dr. Thomas Krämer-Badoni
Georg Wilke
Ökologisch verträgliche Mobilität in Stadtregionen
- Optionen und Handlungsstrategien
Städtische Automobilität zwischen Autobesitz und
Autolosigkeit
Universität Bremen (KUA), ZWE Arbeit und Region
Postfach 330440
D-28334 Bremen
Tel.: + 49 (0) 421/218-3290
Fax: + 49 (0) 421/218-2680
E-mail: tkb@kua.uni-bremen.de
Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH
Döppersberg 19
D-42103 Wuppertal
Tel.: + 49 (0) 202/2492-211
Fax: + 49 (0) 202/2492.108
E-mail: Georg_Wilke.wi@mail.wupperinst. org
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von Matthias Bergmann, Öko-Institut, Freiburg und Peter Wehling, Institut für sozial-ökologische Forschung
Kommunale Verkehrspolitik scheint - ebenso wie jede Verkehrspolitik - hinsichtlich des Erfolgs einer Entkoppelung der Mobilität vom Auto seit geraumer Zeit von Stillstand geprägt. Die bisher bevorzugten Maßnahmen und Strategien beschränken sich allein auf die Angebotsseite und sind nur noch begrenzt finanzierbar.
Jenseits der Ansätze dieser traditionellen Verkehrsplanung liegen noch Handlungsspielräume, die es wert erscheinen, erprobt zu werden. Diese bestehen im Kern darin, neue gesellschaftliche Akteure und Zielgruppen in die Gestaltung einer Stadtverträglichen Mobilität einzubeziehen und somit die Nachfrage nach Verkehr zu beeinflussen, statt das Infrastrukturangebot immer mehr auszuweiten. Um die Chancen von Maßnahmen solcher integrierenden Planung vor der Umsetzung abschätzen zu können, wurde ein Verfahren entwickelt, das als Handlungsfolgenabschätzung bezeichnet wird.
Der Eigensinn der Verkehrsakteure
In den Jahren seit ihrer Entstehung als eigenständige Forschungsrichtung hat Technikfolgenabschätzung (TA) sich von einer engen Technikfixierung gelöst und ihre Fragestellungen in übergreifende politische, wirtschaftliche und kulturelle Handlungskontexte integriert. Die neuere Technikforschung hat gezeigt, daß die Wirkungen und Folgen von Techniken nicht unmittelbar aus den technischen Artefakten ableitbar sind, sondern daß immer deren soziale Nutzungskontexte mit einbezogen werden müssen. Nachdrücklich wird auf die "soziale Kontingenz der Verwendungssituation" hingewiesen: "Gegenüber der intendierten Wirkung einer Technik ist immer mit dem Eigensinn der verschiedenen Verwendermilieus zu rechnen." (Rammert 1994: 18) Somit ist es konsequent, die sozialen, wirtschaftlichen oder ökologischen Folgen von Techniken als "Handlungsfolgen von Akteuren" zu verstehen (Bechmann 1991: 49).
Ausgehend von solchen Überlegungen ist im "Forschungsverbund CITY:mobil" (siehe Anm. 1) die Handlungsfolgenabschätzung als ein neuartiger, interdisziplinärer Untersuchungsansatz mit dem Ziel einer stadtverträglichen Gestaltung von Mobilität und Verkehr skizziert und erprobt worden. Denn gerade im Verkehrsbereich stoßen technische oder baulich-infrastrukturelle Maßnahmen immer wieder auf den "Eigensinn" der Verkehrsakteure, so daß die intendierten Wirkungen vielfach ausbleiben oder sogar kontraproduktive Effekte eintreten. (siehe Anm. 2) Lange Zeit war in der Verkehrsplanung das Bewußtsein für solche eigensinnigen Reaktionsmuster und somit für unerwartete Nebenfolgen von planerischen Maßnahmen ausgesprochen schwach entwickelt. Verkehrswissenschaft und -planung neigten (und neigen) dazu, das Verhalten der Akteure direkt aus den Merkmalen des Verkehrssystems abzuleiten (vgl. dazu Holz-Rau 1991) und von Veränderungen des Verkehrsangebots auf entsprechende Verhaltensänderungen der VerkehrsteilnehmerInnen zu schliessen.
Ziele der Handlungsfolgenabschätzung
Vor diesem Hintergrund wurden im Projekt "Stadtverträgliche Mobilität" mit der Entwicklung der Handlungsfolgenabschätzung (HFA) vor allem zwei Ziele verfolgt:
Auf methodischer Ebene ist daher mit der HFA zugleich die exemplarische Erprobung eines innovativen Ansatzes zur umfassenden, mehrere Disziplinen integrierenden Folgenabschätzung von Maßnahmen und Instrumenten im Verkehrsbereich intendiert. Bislang dominierten hier vor allem begrenzte, disziplinäre Abschätzungen des Wirkungsgrades einzelner technischer und infrastruktureller Maßnahmen oder ökonomische Modellrechnungen zu den möglichen Auswirkungen monetärer Steuerungsinstrumente. Auch die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) reicht als Planungshilfe für eine stadtverträgliche Mobilität nicht aus, da sie zum einen ausschließlich auf einzelne Infrastrukturprojekte bezogen bleibt und zum anderen ökonomische, soziale oder institutionelle Wirkungen nicht erfaßt werden.
Umsetzung des HFA-Ansatzes
Das Hauptmotiv für die Etablierung von TA als neuer, eigenständiger Forschungsrichtung lag zunächst im Auftreten unerwarteter Folgewirkungen des Technikeinsatzes, die nicht selten den ursprünglich angestrebten Zielen zuwiderliefen. TA sollte solche unbeabsichtigten Effekte möglichst frühzeitig erkennbar machen. Diese Funktion der "Frühwarnung" bleibt bei der Erweiterung zur Handlungsfolgenabschätzung von planerischen Instrumenten oder politischen Strategien erhalten. Hinzu kommt aber das Interesse, vorab die Wirksamkeit der jeweiligen Instrumente im Hinblick auf die angestrebten Ziele abzuschätzen.
Vor diesem Hintergrund kann die HFA durch die folgenden drei Leitfragen oder Analyseperspektiven näher strukturiert werden:
Die HFA ist im Projekt "Stadtverträgliche Mobilität" darauf angelegt worden, alle relevanten Wirkungsbereiche und Wirkungen von Instrumenten und Maßnahmen systematisch in einen interdisziplinären und mehrstufigen Bewertungsprozeß einzubeziehen. Mit Blick auf Mobilität und Verkehr werden die Wirkungsbereiche zu den folgenden Prüfdimensionen zusammengefaßt:
Insbesondere die beiden letzteren Prüfdimensionen setzen neue Akzente gegenüber herkömmlichen Bewertungs- oder Prognoseverfahren im Verkehrsbereich: In der sozialen Dimension kommen die bislang stark vernachlässigten Fragen der gesellschaftlichen Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen, ihrer Integrierbarkeit in das alltägliche Routinehandeln, aber auch möglicher sozial segmentierender Wirkungen (z.B. Benachteiligung von Frauen) in den Blick. Die Frage nach der Umsetzbarkeit hingegen erlangt große Bedeutung für die Realisierbarkeit von Maßnahmen, da hier die initiierenden, unterstützenden oder blockierenden Akteure mit ihren jeweiligen Handlungsspielräumen und Interessen selbst zum Gegenstand der Abschätzung werden.
Jede der vier Prüfdimensionen wurde - wiederum mit Blick auf das Handlungsfeld Mobilität - durch eine Anzahl von einzelnen Prüfaspekten konkretisiert und operationalisiert. Diese teilweise bis zu 40 Aspekte dienten als Leitfaden und Orientierung bei der Folgenabschätzung. Die Untersuchung von Wirkungspotentialen, Restriktionen und Nebenfolgen wurde in jeder Dimension mehrfach durchlaufen, da die Ergebnisse in einer Dimension Rückwirkungen auf die Prüfvoraussetzungen und -resultate der jeweils anderen haben. Dieses iterative Vorgehen stellte sich - wenngleich aufwendig - als notwendig heraus. Es sicherte die interdisziplinäre Qualität des Prozesses und führte zugleich dazu, daß die untersuchten Maßnahmen in ihrer Ausgestaltung immer wieder an die Abschätzungsergebnisse angepaßt wurden, daß sie zugleich aber auch hinsichtlich ihrer möglichen Wirkungen immer detaillierter beschrieben werden konnten.
Allerdings sollte dies nicht zu falschen Erwartungen an die HFA führen: Angesichts der eigensinnigen Reaktionen der Verkehrsakteure und des grundsätzlichen Dilemmas, die Folgen von noch nicht umgesetzten Maßnahmen zu antizipieren, sind exakte, quantifizierte Wenn-Dann-Prognosen unmöglich. Aufgabe der HFA ist es vielmehr, zu begründeten Abschätzungen von Wirkungspotentialen zu kommen und gleichzeitig die Aufmerksamkeit für Restriktionen und unerwartete Nebenfolgen zu schärfen.
Exemplarische Maßnahmen für stadtverträgliche Mobilität
Ziel des Forschungsverbunds CITY:mobil war es nicht, die mehr oder weniger bekannte Palette aktueller planerischer, politischer oder technischer Maßnahmen (von der Parkraumbewirtschaftung bis zu telematischen Verkehrsleitsystemen) auf ihre möglichen Wirkungen hin zu überprüfen. (siehe Anm. 4) Vielmehr wurde - im Sinne einer "probleminduzierten" TA - versucht, mit Hilfe des HFA-Verfahrens zu neuartigen, exemplarischen Handlungsansätzen für eine stadtverträgliche Mobilität zu kommen.
Ausgehend von den zwei idealtypischen Kontraststrategien "Zielgruppenorientierte Verhaltensintervention" und "Systemisches Mobilitätsmanagement" wurden Ansatzpunkte für eine "Entkoppelung von Mobilität und Automobilität" (siehe Anm. 5) auf kommunaler Ebene gesucht. Bezogen auf unterschiedliche Handlungskontexte der sozialen Akteure (Freizeitmobilität, Berufsmobilität, Versorgungsmobilität) zum einen, auf die prägenden Systemebenen (Verkehrsinfrastruktur, Raumstruktur, Instrumente der Planung) zum anderen, konnten sechs exemplarische Maßnahmen für eine stadtverträgliche Mobilität skizziert werden. Diese bildeten den eigentlichen Gegenstand der Folgenabschätzung in den oben genannten vier Dimensionen:
Diese sechs Maßnahmen beanspruchen keineswegs, "Generallösungen" für eine ökologisch verträgliche Mobilität in Städten zu liefern - ein Anspruch, der ohnehin nicht zu realisieren ist. Vielmehr beschreiben sie - für unterschiedliche Handlungskontexte - jeweils exemplarische Ansätze, von denen auf kommunaler Ebene starke Impulse für eine stadtverträgliche Mobilität ausgehen können. Wichtig ist dabei, daß sich mit neuen Angeboten an Technik, Infrastruktur oder Tarifen auch neue Verhaltensperspektiven und soziale Innovationen verbinden; so schälten sich im Lauf der Folgenabschätzung immer deutlicher die Akteursbezüge der Maßnahmen heraus. Beispiele hierfür sind das Einbeziehen von Betrieben beim "Bonus-Malus-System", ein aus vielen Organisationen bestehendes Koordinationsgremium für die Kommunikationskampagne zur Freizeitmobilität oder das Engagement lokaler Akteure (wie Elterninitiativen) für die "zeitlich flexiblen Spielflächen im Straßenraum". Alle Maßnahmen beinhalten (wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß) eine Stärkung des Handlungsvermögens und der Gestaltungsmöglichkeiten der Alltagsakteure, mit dem Ziel, ihren "Eigensinn" für den Ansatz der Entkoppelung von Mobilität und Automobilität nutzbar zu machen.
Ergebnisse und Folgerungen
Detaillierte Aussagen zu den Wirkungspotentialen und Folgen der oben genannten Maßnahmen sind im Rahmen dieses Artikels nicht möglich. (siehe Anm. 6) Im folgenden werden aber einige übergreifende Ergebnisse des HFA-Verfahrens dargestellt und Perspektiven einer möglichen Weiterentwicklung des Ansatzes erörtert.
Neue wissenschaftliche und planerische Impulse sind in der stagnierenden Diskussion um eine ökologisch verträglichere Gestaltung von Mobilität und Verkehr dringend erforderlich. Hierin liegt u.E. die wichtigste Funktion eines Instruments wie der Handlungsfolgenabschätzung. Die HFA, wie sie im Forschungsverbund CITY:mobil entwickelt und exemplarisch erprobt worden ist, stellt den Versuch dar, eine "Brücke" zu bauen einerseits zwischen den verschiedenen disziplinären und sektoralen Sichtweisen, andererseits zwischen wissenschaftlich-analytisch orientierten Fragestellungen und planerischem Gestaltungsansatz. Die Stärkung dieser Brückenfunktion und die Weiterentwicklung des Ansatzes, bspw. mit dem Ziel der Integration in die kommunale Planungspraxis, halten wir daher für lohnend und erfolgversprechend.
Anmerkungen
Literatur
Bechmann, G. (1991): Folgen, Adressaten, Institutionalisierungs- und Rationalitätsmuster: Einige Dilemmata der Technikfolgen-Abschätzung. In: Th. Petermann (Hg.): Technikfolgen-Abschätzung als Technikforschung und Politikberatung. Frankfurt/New York
Bergmann, M. et al. (1997): Handlungsfolgenabschätzung - Spielräume und Planungshilfen für Stadtverträgliche Mobilität. Forschungsverbund CITY:mobil, Schlußbericht des Projektteils HP 4, Teil 1. Freiburg etc.
Dickow-Hahn, R./Höppe, D./Hübler, K.-H./Wollmann, H. (1994): Stadtverträglichkeitsprüfung - Ein Versuch der Begriffsbestimmung und Instrumentierung. In: Forschungsverbund Lebensraum Stadt (Hg.): Gestaltungsfelder und Lösungsansätze. Bd. III/3. Berlin
Halbritter, G/Fleischer, T./Paschen, H. (1996): Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger - Ziele und Methoden eines TAB-Projekts. In: G. Bechmann (Hg.): Praxisfelder der Technikfolgenforschung. Frankfurt/New York
Holz-Rau, H.-Chr. (1991): Genügen verhaltensorientierte Verkehrsmodelle den Erfordernissen integrierter Planung? Internationales Verkehrswesen, 43. Jg., H.1/2
Rammert, W. (1994): Vom Nutzen der Technikgeneseforschung für die Technikfolgenabschätzung. In: G. Bechmann/Th. Petermann (Hg.): Interdisziplinäre Technikforschung. Frankfurt/New York
Kontakte
Dr. Matthias Bergmann
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Das Stadtmodell MOBIDYN als unterstützendes Instrument
zur Technikfolgenabschätzung
von Robert Korab und Robert Lechner, Österreichisches Ökologie-Institut, Wien
Im Rahmen des BMBF-Forschungsprojekts: "Stadtverträgliche Mobilität - Handlungsstrategien für eine ökologisch und sozial verträgliche, ökonomisch effiziente Verkehrsentwicklung in Stadtregionen" wurde in Subprojekt 2 der Themenbereich 'Mobilität und Stadtstruktur' untersucht. Zu diesem Zweck wurde das EDV-gestützte Stadtmodell MOBIDYN entwickelt.
Das primär als Lernmodell und nicht als Prognosewerkzeug entwickelte Modell gibt Einblicke in die Zusammenhänge zwischen Verkehrsverhalten, Mobilität, Verkehrs-, Siedlungs- und Raumnutzungsentwicklung, und ermöglicht die Simulation von Folgewirkungen verschiedener kommunalpolitischer Interventionen.
Obwohl MOBIDYN im genannten Forschungsvorhaben in erster Linie als Instrument für die Abbildung des Zusammenhangs zwischen Raum-, Verhaltens- und Mobilitätsmustern verwendet wird, kann es grundsätzlich auch als unterstützendes Instrument für die raumbezogene Technikfolgenabschätzung verwendet werden. MOBIDYN ist modular aufgebaut, denkbar und in Teilbereichen auch bereits erprobt ist die Zuschaltung neuer Module: Auf den Verkehr zurückzuführende Emissionen und Immissionen, Wirkungen neuer Bauformen und Baustoffe auf die Umwelt oder die Allokation von Bevölkerung und Beschäftigten von sich aufgrund technologiepolitischer Investitionen verändernden Standortqualitäten sind beispielhaft zu nennende Anwendungen.
Das vorliegende Modell versteht sich somit als Basisvariante, welche grundsätzlich beliebig thematisch erweitert werden kann und Aussagen zum Einfluß von stadt- bzw. raumbezogenen Politiken, Investitionen und letztendlich auch Technologien auf
liefern kann.
1. Modellhintergrund
MOBIDYN ist als heuristisches, praxisnahes Lernmodell konzipiert, das
Die theoretischen Hintergrundüberlegungen zur Abbildung der Mobilitätsdynamik in Stadtregionen, die sowohl dem Forschungsprojekt insgesamt als auch dem Modell zugrundeliegen, sind in Abbildung 1 dargestellt.
(Abbildung 1 "Dem Stadtmodell MOBIDYN liegt ein komplexes System aus Raumnutzungen, Verkehrssystem und Akteursbedürfnissen sowie Akteursverhalten mit all seinen Wechselbeziehungen zugrunde" ist nur in gedruckter Version vorhanden)
2. Modellaufbau
MOBIDYN ist aus Teilmodellen bzw. 'Modulen' aufgebaut, die unterschiedliche raum- und stadtrelevante Sachverhalte abbilden und in die auf unterschiedliche Weise 'von außen' eingegriffen werden kann: einige Module sind nur durch die Programmierer-Gruppe veränderbar, einige durch die Projektgruppe, wenige an genau definierten Schnittstellen durch die AnwenderInnen.
Eine besondere Herausforderung an die Modellierung stellten die Simulation der Allokationen und die Verhaltenssimulation dar. Beispielsweise werden Allokations-Prozesse und Standort-Entscheidungen heute - neben den klassischen 'harten' Einflußfaktoren - in hohem Maß von raumordnerischen und gesetzlichen Vorgaben, fiskalischen Anreizen, innerbetrieblichen Überlegungen und subjektiven Präferenzen bestimmt und gehorchen nur mehr bedingt den Gesetzmäßigkeiten der klassischen Standorttheorie. Auch wenn dem Allokationsmodell bekannte, generalisierte Verfahren zugrundeliegen, müssen darüber hinaus spezifische Einschränkungen und Regeln festgelegt werden, die die Allokations-Prozesse in der jeweils modellierten Stadtregion besonders beeinflussen oder prägen. Diese Regeln können nicht allgemein festgelegt werden, sondern müssen für jede einzelne Stadt bestimmt werden.
3. Modelltheorie: MOBIDYN als 'Unitäres Modell'
Modelltheoretisch gesehen werden in MOBIDYN systemtheoretische bzw. systemdynamische Ansätze mit akteursorientierten Ansätzen zu einem 'unitären' oder vereinheitlichenden Modell verbunden. In einem 'unitären Modell' werden die raum-zeitlichen Eigenschaften von Systemen in Abhängigkeit von Eigenschaften und Verhalten der sie konstituierenden Teile untersucht.
Die räumliche Systemdynamik bildet die makroskopische Ebene des untersuchten 'Systems', während die Verhaltensdynamik auf der Mikroebene des Systems liegt. Dementsprechend muß es auch zwei Simulationsebenen geben: die Ebene der systemischen 'Makro'-Simulation und die Ebene der verhaltensbasierenden 'Mikro'-Simulation. Insgesamt umfaßt das Stadtmodell folgende wesentlichen Simulationselemente, die im Rahmen einzelner, Input-Output-gekoppelter Teilmodelle simuliert werden:
Der Simulationszyklus ist in Abbildung 2 dargestellt und auf das theoretische Mobilitätsdynamik-Schema bezogen.
(Abbildung 2 ist nur in gedruckter Version vorhanden)
Das Zusammenwirken systemischer und akteursbezogener Elemente kann so aufgefaßt werden, daß das Verhalten der einzelnen Akteure ein selbstorganisierender Prozeß ist, in den die makroskopischen Systemeigenschaften zwar als Randbedingungen eingehen, aber nicht als primäre Verhaltensdeterminanten auftreten. Individuelles Verhalten wirkt auf die raum-zeitlichen Eigenschaften und Beziehungen im System, zugleich wirken diese makroskopischen Systemeigenschaften als Randbedingungen, innerhalb derer sich individuelles Verhalten realisieren kann.
Dabei können sowohl positive als auch negative Rückkopplungen auftreten: die Änderung von räumlichen Erreichbarkeiten aufgrund von Belastungen der Verkehrsnetze kann auf der systemischen Ebene den Ausbau des Verkehrssystems erzwingen, sie kann aber auch verhaltensändernd wirken und kompensatorische Wirkung haben.
Dies deutet auch schon an, daß vor allem die Auswertung der Simulationsergebnisse im Hinblick auf die 'Transaktionsprozesse' zwischen Systemebene und Akteursebene wesentlich ist. Weiters die Frage, in welcher Weise Interventionen auf System- und Akteursebene wirken und welches die erfolgversprechendsten, auf beiden Ebenen zugleich ansetzenden Maßnahmenbündel sind, mit denen die städtische Mobilität nachhaltig beeinflußt werden kann.
4. Grundsätzliches zum Programm MOBIDYN
MOBIDYN operiert in einem begrenzten Bezugsraum und beschreibt ein geschlossenes System diskreter Raumzellen in diskreten Zeitschritten mit speziellen Randwertfunktionen. Es gibt generalisierte Elemente (z.B. durchschnittlicher Flächenbedarf je Beschäftigtem/r nach Wirtschaftsabteilungen) und räumlich-lokale Elemente (z.B. Wohnwert und Grünausstattung). Von außerhalb des Bezugsraums wirkende generalisierte Elemente werden exogen vorgegeben, sind aber variierbar (z.B. Faktoren, die das allgemeine Verhalten von Wirtschaftssektoren beschreiben). Darüber hinaus gibt es auch räumlich selektiv wirkende Stellgrößen (z.B. road pricing an Bundesstraßen, Parkdruck in Teilgebieten der Kernstadt, Tempo 30 in innerstädtischen Wohngebieten).
Die Handhabung des Programms soll jedem interessierten Laien intuitiv möglich sein. Daraus ergab sich die Notwendigkeit einer guten grafischen Benutzeroberfläche.
Nachdem die den beiden Simulationsebenen 'Räumliche Verteilung von Funktionen und Personen' (Allokation) und 'Individuelles Verkehrsverhalten' (Verkehrserzeugung) zugrundeliegenden Verfahren für jede Stadt und Region unterschiedlich sind, muß gewährleistet sein, daß auf diese Module relativ leicht zugegriffen werden kann, ohne die Grundstruktur des Programms verändern zu müssen.
5. Praktische Anwendung
Das Programm stellt den AnwenderInnen folgende Möglichkeiten der Variation von Eingangsgrößen und Verfahren zur Verfügung:
Alle Eigenschaftsmerkmale der Zellen und Netze können mit Hilfe eines eigenen, in das Programm implementierten Editors auf einfache Weise eingegeben und nachträglich verändert werden. Die Einstellung der Szenarien erfolgt durch Einspielen von in eigenen Scripts vorformulierten Netz- und Linienvarianten, durch direkt am Rechner von den AnwenderInnen mögliches Ein-/Ausschalten von Optionen und mittels Schiebereinstellung.
Durch Kombination von Variationen dieser Eingangsgrößen und Verfahren können praktisch beliebig viele Szenarien über eine Periode von bis zu 16 Jahren simuliert werden. Die Ergebnisse können in 2-Jahres-Schritten abgerufen werden. Die Veränderungen von Zelleneigenschaften können zahlenmäßig abgerufen und plangrafisch dargestellt werden, die Verkehrsbelastung in den Netzen wird darüber hinaus grafisch dargestellt. Des weiteren können Fahrtenanzahl, Tagesgang und Fahrtweiten nach Fahrtzwecken, die summierten Fahrleistungen für die einzelnen Verkehrsmittel und der Modal Split (Gesamt-, Binnen-, Quell-Ziel-Verkehr, nach Fahrtzwecken) in Diagrammform dargestellt werden.
Neben den aktuellen Möglichkeiten zur individuellen Simulierung und zukünftigen inhaltlichen Erweiterungsmöglichkeiten des Modells stehen selbstverständlich eine Reihe von Bildschirmdarstellungs-Optionen zur Verfügung, wie z.B. Zoom und räumliche Ausschnitte, verschiedene Abstraktionsebenen der betrachteten Netze und ihrer Bestandteile, Darstellung vergleichender Zelleneigenschaftsmerkmale sowie deren Veränderungen über die Zeit (Bevölkerung, Beschäftigte nach Sektoren, Freizeitqualität, Baulandreserven, ...).
Darüber hinaus stehen eine Reihe üblicher Programmfunktionen wie Laden und Speichern von Szenarioeinstellungen und bereits durchgeführter Szenarioläufe sowie Druck- und Plotfunktionen zur Verfügung.
6. Zusammenfassung
Im Zuge des BMBF-Forschungsprojekts "Stadtverträgliche Mobilität" wurde mit dem vorliegenden Simulationsmodell MOBIDYN ein praxisorientiertes Werkzeug zur Modellierung der Raum-, Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung in Stadtregionen entwickelt. MOBIDYN besitzt einen modularen Aufbau, der es erlaubt, einzelne Modellfunktionen je nach konkretem Anwendungsbedarf zu- bzw. wegzuschalten. Mit Hilfe von MOBIDYN können im Gegensatz zu reinen Verkehrsmodellen auch die Themenfelder Stadt- und Raumentwicklung unter besonderer Berücksichtigung verhaltensbezogener Parameter modelliert und analysiert werden. Die vorliegende Basisvariante kann aufgrund ihres modularen Aufbaus praktisch beliebig durch neue, zusätzliche Module erweitert werden. Dadurch besteht letztendlich neben den bereits jetzt vorhandenen Anwendungsfeldern auch die Möglichkeit, MOBIDYN als Instrument zur raum- und akteursbezogenen Technikfolgenabschätzung heranzuziehen.
Kontakt
Robert Korab
Robert Lechner
Österreichisches Ökologie-Institut
Seidengasse 13
A-1070 Wien
Tel.: ++ 43-1-523 61 05
Fax: ++ 43-1-523 58 43
E-mail: oekoinstitut.wien@magnet.at
von Peter Weise, GHS-Kassel, Ursula Richter, Klaus Brake, IMU Institut, München (siehe Anm. 1)
Urbane Nutzungen sind im Hinblick auf ihre ökologische Tragfähigkeit, ihre ökonomische Funktionsfähigkeit und ihre soziokulturelle Brauchbarkeit zu betrachten. Dies impliziert die Frage der Erhaltung der natürlichen Entwicklungspotentiale für zukünftige Generationen ebenso wie die Frage von Stadt als Ort der Innovation, vielfältiger Austauschbeziehungen und als alltäglicher Lebensraum der weitaus meisten Menschen. Das Ziel einer nachhaltigen Stadtentwicklung hat somit die dauerhafte Erfüllung eines vielfältigen Funktionsgefüges von Daseinsgrundfunktionen zur Voraussetzung, die in ihrer räumlichen Widerspiegelung in Flächennutzungen mit dem Ge- und Verbrauch von Ressourcen verbunden sind.
Derzeit sind allerdings die Anreizsysteme hierfür nicht richtig gesetzt. Die Ursache ist, daß ökologische Leistungen heute im Prinzip nach zwei Verfahren beurteilt werden:
Besser ist daher die monetäre Bewertung der ökologischen Leistungen, so daß diese eine faire Chance haben, ökonomischen Leistungen vorgezogen zu werden.
Dem Forschungsansatz des BMBF-Verbundprojekts zur nachhaltigen Entwicklung von Flächennutzungen2 wurden daher drei Ansatzpunkte einer neuen ökonomischen Betrachtungsweise zugrundegelegt:
a) Es gilt, die ökologischen Leistungen der Natur in einer Form zu berücksichtigen, daß diese Leistungen mit ökonomischen Leistungen vergleichbar werden, die über Märkte erbracht werden. D.h., den ökologischen Leistungen soweit wie möglich entsprechende Marktpreise zuzurechnen, so daß diese konkurrenzfähig zu ökonomischen Leistungen werden. Ist eine Zurechnung von Preisen nicht möglich, sind die ökologischen Leistungen auf andere Art zu berücksichtigen. Auf keinen Fall darf gelten, was bisher üblich ist, daß nur die ökonomischen Leistungen zählen und die ökologischen Leistungen im besten Fall als Restriktionen betrachtet werden.
b) Es müssen alle Kosten und Nutzen auf die Flächennutzung bezogen werden. Das heißt konkret, daß alle diejenigen direkten und indirekten Kosten sowie Folgekosten ermittelt werden müssen, die sich auf eine Flächeninanspruchnahme oder eine Vermeidung dieser Flächeninanspruchnahme beziehen.
c) Die ökologischen Belange werden vor allem deshalb unzureichend berücksichtigt, weil lediglich die Kostenseite betrachtet wird. Nicht verglichen mit den Kosten werden die Nutzen ökologischer Leistungen. Dieses ist unzureichend. Das Problem liegt darin, daß die Verfügungs- und Nutzungsrechte z.B. für die Leistungen des Grundwassers aufgrund externer Effekte und öffentlicher Gutseigenschaften nicht richtig definiert sind. Dem ist durch die Definition geeigneter Verfügungs- und Nutzungsrechte abzuhelfen.
Bei einer korrekten Bewertung der ökologischen Leistungen kann eine ressourcensparsame und sozialorientierte Stadt auch eine ökonomisch und ökologisch tragfähige Stadt für die Gesamtgesellschaft werden. Es erscheint dann denkbar, daß nach dem Stand von Wissenschaft und Technik
Der Forschungsverbund Flächennutzungskonkurrenzen befaßt sich daher mit den grundsätzlichen Fragen einer Kosten-Nutzen-Betrachtung und ihrer Anwendbarkeit in der kommunalen Praxis sowie den damit verbundenen grundlegenden Instrumentierungsbedingungen.
An drei großstädtischen Umstrukturierungsstandorten in Ost- und Westdeutschland werden typische Flächennutzungskonflikte und -konkurrenzen untersucht:
Dabei werden ausgehend von den theoretischen Grundlagen der Kosten-Nutzen-Betrachtung konkurrierender Flächennutzungen funktionsrelevante Substitutionsbeziehungen zwischen den natürlichen und anthropogenen Kapitalbeständen definiert und die Bedingungen untersucht, unter denen eine Entwicklung als nachhaltig gelten kann. Für das Anwendungsbeispiel Dresden-Heller wird gezeigt, wie eine ökonomische Bewertung konkurrierender Nutzungen auf einer Einzelfläche auf die Bewertung der Eingriffsarten nach ökologischen Faktoren aufgebaut wird. Grundlage hierfür bilden die Analyse der Flächennutzungskonkurrenzen und Planungsvarianten in Dresden-Heller einerseits (Band II unserer Untersuchungsreihe; s. zit. Literatur) sowie eine umfassende ökologische Wirkungskettenanalyse relevanter Einflußfaktoren andererseits.
Die zugrundegelegten Betrachtungsebenen der
bilden - jeweils unter verschiedenen Blickperspektiven - das methodische Grundgerüst der Anwendung der Methode auf die untersuchten Fallbeispiele.
Für die Funktionen Logistik und Recycling am Beispiel teilräumlicher Planungsvarianten des innerstädtischen Entwicklungsgebiets Hauptbahnhof-Laim in München wird untersucht, wie die ökologischen, soziokulturellen und ökonomischen Wirkungszusammenhänge für das Funktionsgefüge Wohnen und höherwertige Dienstleistungen in der Konkurrenz zu innerstädtischen Produktionsfunktionen des gewerblichen Gemeinbedarfs hinsichtlich ihrer Kosten und Nutzen gesamthaft zu bewerten sind.
Am Beispiel des Stadtteils Leipzig Plagwitz wird der Zusammenhang funktionaler Nutzungskonzepte und individueller Standortentscheidung untersucht. Stellvertretend für Standortentscheidungen gewerblicher Akteure in gemischt genutzten Gebieten werden die Kosten und Nutzen innerstädtischer Standorte des Druckgewerbes (kleiner und mittelständischer Offsetdruckereien) aus einzelwirtschaftlicher Sicht dargelegt und auf ihre wohlfahrtsökonomischen Zusammenhänge im Kontext aller stadtökonomischen Kosten und Nutzen hin bewertet.
Die Stadt ist Standortfaktor und Ort von Innovationen, in dem sich die Bedingungen für die Herausbildung ökologisch orientierter Selbstorganisationsprozesse und Ressourcenmanagement der städtischen Teilökonomien immer wieder von neuem konstituieren. Die Nicht-Bewertung ökologischer Flächenleistungen erweist sich in diesem Zusammenhang als retardierendes Moment für die Entstehung von Innovationsprozessen der innerstädtischen Nutzungen: die unvollständige Zuordnung von Kosten und Nutzen bedingt, daß scheinbar nicht konkurrenzfähige Leistungen im Wettbewerb um Flächen unterliegen.
Es wird daher der Frage nachgangen, welche Eignung gesamthafte Kosten-Nutzen-Betrachtungen auf der Ebene von Entwicklungskonzepten oder Rahmenplänen für die vergleichende und überschlagsmäßige Bewertung der Vielzahl von möglichen Flächennutzungsvarianten haben können. Für ihre Anwendbarkeit in der kommunalen Praxis geht es darum, mit überschaubarem zeitlichen und kostenmäßigen Aufwand eine begrenzte Anzahl von Alternativen herauszufiltern, sie für politische Entscheidungen aufzubereiten, mit Entscheidungshilfen durch möglichst viele quantifizierbare oder gar monetarisierbare Größen zu versehen und andere Flächennutzungsalternativen über eine solche ökonomische Betrachtung begründet auszuschließen.
Für die Entwicklung funktionaler Nutzungsmischung nimmt die Bewertung gewerblicher Nutzungen für eine nahräumliche, transport- und ressourcenoptimierende Dienstleistung, Zulieferung und Versorgung im Hinblick auf ihren Beitrag zur ökologischen Flächenleistung einen besonderen Stellenwert ein. Dabei weisen die empirischen Befunde unseres Projekts zudem auf eine Reihe von Chancen einer verstärkten Reintegration bestimmter wirtschaftlicher Aktivitäten in der Stadt und insbesondere in dichte, funktionsgemischte Quartiere hin: insbesondere der höhere Anteil an kleinen und mittleren Unternehmen, fortschreitende Umwelttechnik und damit geringerer Störungsgrad, begleitet von ersten Ökologisierungstendenzen, ein höheres Informations- und Kooperationsbedürfnis, gestiegene Anforderungen der Beschäftigten an ein anregungsreiches Umfeld und auch der gestiegene Bedarf an flexibel einsetzbaren Arbeitskräften lassen funktionsgemischte Stadtteile und ihre Mikrostandorte für bestimmte - auch produzierende - Betriebe wieder attraktiv erscheinen. Von diesen sind Impulse für neuartige innerstädtische Strukturen ebenso wie für neue Kooperationen im städtischen Wirtschaftsgefüge zu erwarten.
Aufbauend auf den Ergebnissen der Kosten-Nutzen-Betrachtungen wird in dem BMBF-Verbundforschungsvorhaben Flächennutzungskonkurrenzen untersucht, wie eine nachhaltige Stadtentwicklung umgesetzt werden kann. Die bestehenden Instrumente werden unter ökonomischen, ökologischen und juristischen Gesichtspunkten im Hinblick auf ihre Treffsicherheit, ökonomische Effizienz, dynamische Anreizwirkung, die Verteilungs- und fiskalische Wirkung sowie auf ihre Umsetzungsbedingungen hin untersucht.
Anhand der instrumentellen Grundlagen der Nutzungsmischung und städtebaulicher Verträge wird dargelegt, daß die rechtlichen Grundlagen des Immissionsschutzes, des Planungsrechts etc. verstärkt für eine Ökologisierung städtischer Flächennutzungen genutzt werden können. Die Auslegungspraxis der bestehenden Rechtsinstrumente wäre dementsprechend daraufhin zu orientieren, die Allokationsbedingungen der bislang benachteiligten funktionalen Nutzungen zu verbessern. Am Beispiel der Begrenzung des Versiegelungsgrades innerhalb der Siedlungsfläche werden die Vor- und Nachteile der Anwendung marktlicher und rechtlicher Instrumente dargestellt. Für die Perspektive der Entwicklung eines geeigneten Instrumentenmixes werden daher als neue Instrumente Boden-Umwandlungs-Rechte bzw. Zertifikate entwickelt und unter ökonomischen, ökologischen und juristischen Aspekten detailliert untersucht.
Literatur
Klaus Brake, Ursula Richter (Hrsg.) Sustainable Urban development. Ausgangsbedingungen zur Theorie einer nachhaltigen Stadtentwicklung, Reihe "Zukunft Stadt" Bd. 1, Bibliotheksverlag Oldenburg, 1996. ISBN 3-8142-0540-5.
Klaus Brake, Ursula Richter (Hrsg.): Methoden zur Analyse und Bewertung von Flächennutzungs- und Standortmustern. Nachhaltige Entwicklung von Großstadtregionen, Reihe "Zukunft Stadt" Bd. II, Bibliotheksverlag Oldenburg, 1996. ISBN 3-8142-0561-8
Anmerkung
Kontakte
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Prof. Dr. Peter Weise
Universität Gesamthochschule Kassel
Fachbereich Wirtschaftswissenschaften
Nora-Platiel-Straße 5
D-34109 Kassel
Tel.: + 49 (0) 561/804 3031
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Informationsmaterial:
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D-80336 München
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Projektleitung:
Prof. Dr. Peter Weise
Ursula Richter
von Kirsten Hollaender und Jürgen Friedrichs, Universität Köln
Disziplinäre Ansätze haben sich bisher nicht als hinreichend erwiesen, die Komplexität der Wechselwirkungen in urbanen Ökosystemen angemessen zu analysieren und entsprechende Lösungsansätze zu erarbeiten. Daher arbeiten im Förderschwerpunkt "Stadtökologie" fünf interdisziplinäre Forschungsverbünde mit über dreißig beteiligten Instituten. In den Untersuchungen zu den Themen "Wasserkreislauf", "Mobilität" und "Flächennutzungskonkurrenzen" kooperieren natur- und sozialwissenschaftliche Disziplinen: Wasserwirtschaft, Ökologie, Systemtheorie, Recht, Ökonomie und Sozialwissenschaften. Diese interdisziplinär besetzten Gruppen haben sich zum Ziel gesetzt, die Schnittstellen zwischen ökologischen und sozialen Systemen schrittweise zu erforschen - was faktisch heißt, die Schnittstellen in den Ansätzen der jeweils beteiligten Disziplinen zu bestimmen. Darüber hinaus arbeiten alle Projekte eng mit jeweils zwei Kommunen zusammen; diese liefern Daten, sind aber vor allem auch "Modellkommunen", nämlich Städte, in denen die Erkenntnisse angewendet werden (sollen).
Durch dieses Vorgehen sollen Wissensdefizite über Systemzusammenhänge gemeinsam überwunden werden. Die Erwartungen an diese interdisziplinäre Zusammenarbeit sind also hoch. Zugleich sollen durch die Beispiele auch die Möglichkeiten, Erkenntnisse stadtökologischer Forschung anzuwenden, erheblich verbessert werden.
1. Anlage des Programms und Ziele des Projektes
Die komplexe Struktur des Förderschwerpunktes erfordert drei Formen der interdisziplinären Zusammenarbeit: Erstens, die zwischen den Instituten eines Forschungsverbundes, zweitens, die zwischen den Verbünden des gleichen Themas, z.B. Mobilität, drittens, die zwischen allen Verbünden, mithin allen Themen. Das Forschungsprojekt "Theoretische Grundlagen und Probleme" richtet sich auf alle drei Formen der Zusammenarbeit. Es unterstützt die Verbünde, indem gemeinsame inhaltliche Probleme und theoretische Ansätze bestimmt und mit den Beteiligten bearbeitet werden. Die interdisziplinäre Konstellation der Verbundgruppen und ihr Anspruch, eine "angewandte Grundlagenforschung" zu betreiben, lassen wichtige theoretische und methodische Fortschritte sowie Erkenntnisse über die Gestaltung interdisziplinärer Zusammenarbeit erwarten. Hierzu war die theoretische Koordination sowohl innerhalb als auch zwischen den Verbünden zu verbessern, um auf dieser Basis gemeinsame Probleme, die als Schnittstellen dienen können, zu ermitteln und jene theoretischen Ansätze zu bestimmen, die sich in der interdisziplinären Forschung bewährt haben.
Eine wesentliche Aufgabe, die sich bei der Kooperation der Disziplinen stellt, ist die Integration ihrer theoretischen und methodischen Ansätze und Lösungskonzepte: So hat z.B. der Verbund OPTIWAK ein System zur naturnahen Regenwasserbewirtschaftung entwickelt, dessen Umsetzbarkeit auch von Sozialwissenschaftlern, Juristen und Ökonomen erforscht wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden auf Arbeitssitzungen ausgetauscht und fließen so in die Entwicklung einer integrativen Strategie ein. In den interdisziplinären Gruppen sind kontinuierliche Kommunikations- und Abstimmungsprozesse für die Integration der Arbeiten von entscheidender Bedeutung. Dabei bestätigen sich Befunde der Wissenschaftsforschung, daß die Integration interdisziplinärer Projekte über die Orientierung an konkreten Problemen geleistet werden kann, die ein interdisziplinäres Forschungsobjekt bilden.
Interdisziplinäre Forschung ist somit problemorientierte Forschung. Insofern ist die Anlage des Förderschwerpunktes, in enger Kooperation mit den Kommunen eine angewandte Grundlagenforschung zu betreiben, folgerichtig. Zugleich können gemeinsame Theorieansätze, bzw. solche Theorieansätze, die sich für die Verbindung disziplinärer Erkenntnisse eignen, die Arbeiten wirksam steuern und unterstützen. Beide, d.h. sowohl theoretische Grundlagen als auch die praktische Gestaltung der Kooperation tragen zur Integration der Forschungsergebnisse bei.
2. Stellenwert theoretischer Ansätze
Selbstverständlich arbeiten alle Forschergruppen mit theoretischen Ansätzen. Sie nutzen sie jedoch in unterschiedlichem Grade dazu, die Beiträge der beteiligten Disziplinen zu strukturieren und zusammenzuführen. Die erste Frage ist demnach, wie sich bestehende Theorien unter dieser problemzentrierten Perspektive stadtökologischer Forschung anwenden und erweitern lassen. Die zweite Frage, die hier dargestellt wird ist, ob es besonders integrative Theorieansätze und Methoden gibt, die disziplinenübergreifend sein können.
Die Arbeiten der Forschungsverbünde haben gezeigt, daß es wichtig, aber zugleich schwierig ist, die Ergebnisse der unterschiedlichen Projektgruppen sowohl auf der praktisch-inhaltlichen als auch der theoretischen Ebene zu integrieren. Dieses ist besonders voraussetzungsvoll: Die Basis hierfür sind wiederholte Verständigungsprozesse über den Gegenstand der Forschung und die Arbeitsfortschritte, die schon sehr früh stattfinden sollten. Damit werden neben den theoretischen Anstrengungen auch sehr praktische Fragen der Kooperation und Koordination wichtig. Entsprechend haben alle Forschungsverbünde Konzepte entwickelt, wie die einzelnen Teilprojekte ihre Zwischenergebnisse zusammenbringen und austauschen, um diese als Fortschritte in ihre weiteren Arbeiten aufzunehmen.
Als integrative Theorieansätze werden im folgenden Systemtheorie und Modellbildung vorgestellt. An Beispielen aus der Verbundarbeit wird gezeigt, wie hier sozialwissenschaftliche Annahmen einfließen. Als bestehende Theorien mit Erweiterungspotential sind der Kollektivgutansatz, Ansätze zur Erklärung und Veränderung von Verhalten und Konzepte der Innovationsforschung zu nennen. Auf diese, ebenso wie auf zentrale offene Probleme (Einbezug der Ökologie, Erarbeitung integrativer Bewertungsgrundlagen) kann in dieser Darstellung nicht eingegangen werden.
3. Integrative Theorieansätze: Systemtheoretische Ansätze und Verbindung mit sozialwissenschaftlichen Ergebnissen
Das Potential dieser Ansätze liegt darin, daß sie nicht-lineare, dynamische Vernetzungen aufnehmen können und so dem komplexen Wirkungsgeschehen näher kommen. Damit eignen sie sich für das in den Verbünden bevorzugte ursachenorientierte Vorgehen. So kann beispielsweise die Propagierung von Mitfahrgemeinschaften zum Arbeitsplatz dazu führen, daß die Hausfrauen der berufstätigen Männer den ihnen dann zur Verfügung stehenden Wagen nutzen. In der Folge ist also das Ziel nicht erreicht, d.h. kein Verkehr reduziert worden. Diese Erforschung von Wechsel- und Folgewirkungen verkehrspolitischer Entscheidungen geschieht beispielsweise im Verbund City:mobil über das Modell "Mobidyn", das die Wechselwirkungen von Stadtstrukturen und Verkehrsentwicklung räumlich darstellt, aber auch nicht-intendierte Handlungsfolgen untersucht.
Systemtheoretische Ansätze sind wichtig, um komplexe Zusammenhänge auf mehreren Ebenen zu erfassen und darzustellen. Sie bedürfen jedoch der Ergänzung durch sozialwissenschaftliche Ansätze, um das Wechselspiel zwischen unterschiedlichen Subsystemen zu gliedern und faßbar zu machen. Hier ergeben sich typische Probleme der Mehrebenenanalyse. Was nun von den Forschern geleistet werden muß, ist die Unterscheidung von Systemebenen, denn in ihren Arbeiten werden Verknüpfungen von unterschiedlichen Ebenen, vor allem "System" (Makroebene) und "Verhalten/Akteur" (Mikroebene) erforderlich.
Das Beispiel des Planungskonzeptes der Mischung von Angeboten in einem Stadtteil illustriert dieses Problem. Die implizite Annahme ist, daß die Bewohner eines Quartiers diese Angebote zur wohnortnahen Versorgung nutzen und dadurch weniger auf das Auto angewiesen sind. Tatsächlich könnten sie aber die eingesparte Zeit dafür nutzen, beispielsweise den Wagen für Freizeitfahrten einzusetzen. Systemische Konzepte können also, für sich genommen, dieser Dynamik nicht gerecht werden. Hier stellt sich die Aufgabe, multiperspektivische Analysen zusammenzuführen, um so die Defizite der einzelnen Perspektiven zu überwinden. Die Forscher streben an, verschiedene Systemebenen zu betrachten und zu analysieren, um dadurch den Gesamtzusammenhang sicherzustellen. So soll beispielsweise in der Systemanalyse des Wuppertaler Verbundes versucht werden, die Ökobilanz des Verkehrs mit den Ergebnissen der Modellierung von Verkehrsverhalten zusammenzuführen. Die möglichen erarbeiteten Maßnahmenpakete können auf der Aggregatebene als Veränderungen abschätzbar werden, die aus den Veränderungen auf der Individualebene, also dem Verkehrsverhalten, resultieren.
4. Modellierung und Einbezug der Akteursebene
Eine andere Form, die Forscher/innen unterschiedlicher Disziplinen zu integrieren, ist die Modellierung. In den Arbeiten der Verbünde lassen sich Simulations- und Prognose- oder Lern- und Planungsmodelle unterscheiden. Diese Modelle können - im Rahmen der anfänglichen Annahmen - dazu beitragen, Einsichten über Entwicklungsrichtungen und Zusammenhänge zu gewinnen. Eine besondere Bedeutung kommt solchen Modellen zu, die versuchen, die Eigendynamik des Akteursverhaltens und seine Auswirkungen auf der Gesamtebene darzustellen. Damit nun diese Modelle erarbeitet werden können, müssen Annahmen einfliessen, welche die Modellbauer alleine nicht aufstellen oder quantifizieren können. Hier sind sie also in hohem Maße von der Zuarbeit der übrigen Projekte abhängig, die sie mit Daten und Annahmen "versorgen" müssen. Dabei sollte jedoch sichergestellt sein, daß die Einzelergebnisse nicht zum "Futter" für die Modelle reduziert werden. Denn der Zwang zur Formalisierung bedeutet eine starke Reduktion der Komplexität von Einzelergebnissen, weshalb Modellierungen nur eine ergänzende integrative Funktion zukommen kann.
So wurde im Verbund City:mobil ein Computermodell entwickelt, das die Wechselwirkung von Siedlungsstrukturen und Verkehrsentwicklung räumlich darstellt. Hier fliessen Verhaltensdaten aus eigenen Erhebungen ein. Im Wuppertaler Institut werden das Verhalten und die Motive der Verkehrsmittelwahl in das Zentrum der Modellierung gestellt. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Entscheidungen von einzelnen Akteuren, ob sie ihr Auto nutzen oder mit der Bahn fahren, für mögliche Veränderungsziele zu berücksichtigen sind. Hierbei sind zahlreiche Annahmen über das Verhalten von Personen und Schwellenwerte, ab denen Veränderungen stattfinden, zu treffen. Steigt ein Autofahrer auf den Bus um, wenn dieser öfters fährt und bequemer ist? Was muß passieren, damit Handlungsroutinen durchbrochen werden können? Somit erlangen sozialwissenschaftliche Theorien über Entscheidungs- und Routineverhalten und vor allem Verhaltensänderungen eine hohe Bedeutung. Die Forscher gehen dabei von der Annahme aus, daß die Personen unter den Bedingungen unvollständiger Information handeln, d.h. nur Teile der Stadt kennen. Diese werden in "Mental Maps" dargestellt. Die Simulation von Maßnahmen, wie z.B. der Sperrung einzelner Straßen, soll untersuchen, welche Wirkungen auf das Verhalten zu erwarten sind.
Auch die Berechnungen des Verbundes OPTIWAK darüber, in welchem Umfang Regenwasser in einem Gebiet versickert werden kann, beziehen neben den technischen Grundlagen, wie der Versickerungsfähigkeit des Untergrundes, die soziale Akzeptanz als eigenen Faktor ein. Es hat sich in den Untersuchungen herausgestellt, daß die Bereitschaft der Bewohner eines Gebietes, sich an der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung zu beteiligen, ebenso wichtig für die Modellrechnungen ist wie technische Rahmenbedingungen. Wenn die Forscher nun Aussagen darüber treffen wollen, ob ein Gebiet für die naturnahe Regenwasserbewirtschaftung in Frage kommt, sind sie auf die Untersuchungen der Sozialwissenschaftler und Ökonomen angewiesen. Diese Bereitschaft der Beteiligung hängt von Faktoren ab, welche die Ingenieure der Wasserwirtschaft herkömmlicherweise nicht in ihren Arbeiten untersuchen, nämlich von der Nutzung vorhandener Freiflächen und den Eigentumsverhältnissen in einem Gebiet.
5. Praktische Probleme der Integration
Die Aufgaben der theoretischen Integration haben auch sehr praxisbezogene Konsequenzen für die Gestaltung interdisziplinärer Forschungsprozesse. Daher soll die Trennung hier nur als eine analytische verstanden werden. Im vorangegangen Teil wurde dargestellt, welche möglichen Theorieansätze sich zur Schnittstellenbildung eignen können. Ob und wie dieses Potential aber ausgeschöpft werden kann, hängt ganz wesentlich von der Koordination und Kooperation der Wissenschaftler ab. Konsens über die Forschungsprobleme und die Kohärenz der Forschungsarbeiten sind Voraussetzung für ihre Integration. Dieses ist in den Verbünden in unterschiedlichem Ausmaß und auf unterschiedlichen Wegen erreicht worden. Erfolgversprechend sind dabei drei, idealtypisch formulierte Strategien, wobei die dritte, auf theoretische Integration abzielende, besonders voraussetzungsvoll erscheint.
Die erste Strategie ist, schon zu Beginn ein sehr klares Ziel herauszuarbeiten, auf das sich die Disziplinen einigen. Dies impliziert aber auch, daß die jeweiligen disziplinären Erkenntnisinteressen gegebenenfalls in den Hintergrund treten müssen. So lassen sich die Anstrengungen der beitragenden Partner konzentriert unter einer zentralen Aufgabenstellung bündeln. Zu dieser Art der Bündelung über die Formulierung von Zielen zählt auch die Auseinandersetzung über Begriffsdefinitionen für die weitere Forschungsarbeit. Damit ist aber nicht gemeint, das endlose theoretische Debatten über Grundbegriffe zu führen sind. Vielmehr haben die Gruppen diese Grundlagenklärung dann vorgenommen, wenn sie für die Zusammenarbeit der Forscher notwendig und sinnvoll war. So erarbeitete ein Verbund ein Konzept einer "ökologisch verträglichen Mobilität", das die soziale und räumliche Dimension verbindet.
Als zweite Form läßt sich eine netzwerkartige Struktur der Zusammenarbeit benennen, die von allen Beteiligten ein hohes Engagement erfordert und zur Erzielung integrierter Ergebnisse besonders beiträgt. In einem Verbund geschah dies so, daß die Zwischenergebnisse der Analysen allen übrigen Instituten zugesandt wurden und diese dann darauf antworten mußten. Hier wurde auch ein "Patenschaftsmodell" eingesetzt, d.h. jeder Forschungsgruppe wurde ein Pate eines anderen Institutes zur Seite gestellt. In mehreren mehrtägigen Arbeitstreffen konnte so auf einem geteilten Wissensfundus über die Arbeiten der jeweils anderen aufgebaut werden, was die weitere Zusammenarbeit auf eine gemeinsame Basis stellte.
Die dritte Strategie, die oben dargestellte Integration über theoretische Ansätze, wie z.B. die Systemanalyse, baut auf der gelingenden Kooperation der Beteiligten auf. Auch hier sind Verständigungsprozesse wichtig, um eine gemeinsame Sprache und Vorgehensweise entwickeln zu können. Um diese Integration erfolgreich zu gestalten, müssen die empirischen Teilprojekte Zuarbeiten leisten. Das schwierige dabei ist, daß diese nicht zu "Lieferanten" reduziert werden sollen, da dieses ihren eigenen Interessen nicht gerecht wird. Es muß somit in der theoretischen Integration klargestellt werden, daß sie ein Ergebnis kollektiver Bemühungen ist.
Auffallend ist, daß obwohl selbstverständlich alle Forschungsverbünde Ressourcen und Arbeitszeit für Integrationsaufgaben eingeplant haben, sie das tatsächliche Ausmaß und den Aufwand für Integrationsaufgaben systematisch unterschätzt haben. Dies ist z.T. der innovativen Anlage der Verbünde geschuldet und der Tatsache, daß interdisziplinäre Kooperation auch heute noch keineswegs selbstverständliche Routineaufgabe ist. Zugleich zeigt sich hier, daß Integrationsleistungen nur in begrenztem Maße an eine Person oder ein Institut delegiert werden können. Vielmehr ist es eine zentrale Erkenntnis, daß alle beteiligten Institute zu dieser Aufgabe beitragen sollten, wenn sie - wie hier - ernsthaft angestrebt wird und über eine additive Reihung disziplinärer Einzelaspekte hinausreichen soll.
In den Arbeiten der Forschungsverbünde ist deutlich geworden, daß Integration als kontinuierlicher Arbeitsprozeß verstanden und in der Forschungsplanung als solcher angelegt werden muß. Dies beinhaltet auch ein offensives Angehen möglicher Konflikte zwischen disziplinären Erkenntnisinteressen. Dies impliziert für interdisziplinäre Forschergruppen, daß sie von Beginn an einen intensiven Austausch pflegen, der schon auf der Ebene der Begriffs- und Problemdefinition ansetzt, den Austausch über Zwischenergebnisse einbezieht, so daß diese zur gemeinsamen Basis der weiteren Arbeit und des gemeinsamen Schlußberichtes werden können. Integration ist also eine Aufgabe, zu der alle Beteiligten beizutragen haben. Dies kann umgekehrt jedoch nicht bedeuten, daß über die Integrationsaufgaben die eigentliche Forschungsarbeit ins Hintertreffen gerät.
In interdisziplinären Verbundgruppen sind mit disziplinären und interdisziplinären Interessen prinzipiell zwei gegensätzliche Kräfte am Werk, die in Balance gehalten werden müssen. So können die disziplinären Orientierungen und Forschungsinteressen als auseinanderstrebende Kräfte wirken, die nur durch eine klare interdisziplinäre Zielsetzung zusammengebracht werden können. Wohl ist an den disziplinären Erkenntnisinteressen anzusetzen, doch dann ist herauszuarbeiten, wie diese zum interdisziplinären Ergebnis beitragen und davon profitieren können.
Eine kontinuierliche Begleitung und systematische Erforschung interdisziplinärer Zusammenarbeit durch eine angewandte Wissenschaftsforschung sind hierfür unabdingbar. Nur so lassen sich aus den bisherigen Erfahrungen der interdisziplinären Umweltforschung wichtige Erkenntnisse und Empfehlungen für die erfolgreiche Gestaltung interdisziplinärer Zusammenarbeit und auch den Einsatz von Theorien gewinnen. Gefordert ist eine Wissenschaftsforschung, die zur Verbesserung dieser fachübergreifenden Zusammenarbeit beitragen kann. Die hier dargestellten Zwischenergebnisse werden in der zukünftigen Arbeit des Projektes weiter verfolgt und ausgebaut und so einen wichtigen Beitrag zu dieser Aufgabe leisten können.
Kontakt
Kirsten Hollaender (M.A.)
Universität Köln
Forschungsinstitut für Soziologie
Greinstraße 2
D-50939 Köln
Tel.: + 49 (0) 221/470-4032
Fax: + 49 (0) 221/470-5180
Elektronische Vernetzung im kommunalen Umweltschutz
von Jens Libbe und Susanne Plagemann, Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin
Seit zwei Jahren wird am Deutschen Institut für Urbanistik das Projekt Forum Stadtökologie - Wissenschaft und kommunale Praxis im Dialog durchgeführt. Unmittelbarer Anlaß des Projekts ist die Präsentation von vorliegenden (Zwischen-) Ergebnissen aus dem Förderschwerpunkt "Ökologische Konzeptionen für Städte (Stadtökologie)" des Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft, Forschung, und Technologie (BMBF). Dieser Schwerpunkt wurde vom Difu bereits seit 1991 mit aufgebaut und begleitet.
Handlungsorientierte Programme wie dieses besitzen Modellcharakter für kommunale Aktivitäten im Bereich Stadtentwicklung und Umweltschutz. Von ihnen können wichtige Beiträge für die Entwicklung und Umsetzung einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung ausgehen.
Das Ziel des Projekts am Difu ist es, den Informations-, Wissens- und Meinungsaustausch sowohl zwischen kommunalen Praktikern als auch zwischen Wissenschaft und Praxis zu fördern und Handlungsempfehlungen möglichst breit zu streuen. Übertragbare Grundsätze und Vorgehensweisen sollen im Prozeß des Erfahrungsaustausches zwischen Wissenschaft und Praxis sowie des Lernens voneinander entwickelt werden.
Die Umsetzung erfolgt über verschiedenartige Methoden des Wissenstransfers: Zum einen über Seminare und Workshops im Difu oder vor Ort, zum anderen durch den vierteljährlichen Newsletter Forum Stadtökologie, in dem über den Förderschwerpunkt, die laufenden Forschungsprojekte sowie über weitere spezifische Termine und Aktivitäten aus dem Bereich Stadtökologie berichtet wird.
Darüber hinaus wird beim Transfer ein deutlicher Schwerpunkt auf den Einsatz elektronischer Informations- und Kommunikationstechnologie gesetzt. Mit dem Online Forum Stadtökologie unterhält das Difu ein spezielles Informations- und Kommunikationssystem zur Präsentation der BMBF-Förderaktivitäten.
Nutzung von Online-Informationen zum Thema Stadtökologie - Ergebnisse einer Umfrage des Deutschen Instituts für Urbanistik
Die Nutzung solcher Systeme sowie des Internet insgesamt ist in der Wissenschaft weiter vorangeschritten als in den Kommunen. Um diesen Internet-Service vorzubereiten, wurde daher vom Difu Anfang 1996 eine Befragung zur "Nutzung von Online-Informationen zum Thema Stadtökologie" durchgeführt. Die Umfrage richtete sich an die Stadtentwicklungs- und Umweltämter aller Städte und Gemeinden über 20.000 Einwohner sowie alle Landkreise. Die dabei ermittelten Ergebnisse hatten - gemessen am relativen Rücklauf - insbesondere für die Groß- und Mittelstädte eine hohe Aussagekraft.
In der Umfrage wurde sowohl die Ausstattung mit Online Anschlüssen als auch die Planung solcher Anschlüsse in den nächsten zwei Jahren abgefragt. Das Ergebnis zeigte, daß in Kürze rund zwei Drittel der befragten Ämter einen Online-Anschluß haben werden. Bereits zum Zeitpunkt der Befragung besaß ein Viertel der Ämter die notwendige Infrastruktur und einen Zugang zum Internet bzw. anderen Netzen. Insgesamt stimmen diese Zahlen optimistisch: Hochgerechnet auf die Grundgesamtheit von rund 1000 Kommunen kann ein potentieller Nutzerkreis von über 600 Kommunen angenommen werden.
Es läßt sich ein eindeutiger Zusammenhang zwischen Gemeindegröße bzw. -typ feststellen:
Ob das Online Forum Stadtökologie im Internet oder auch andere Informationssysteme aus dem Bereich Ökologie/Umwelt von den Kommunen genutzt wird, hängt einerseits wesentlich von deren technischer Ausstattung ab. Es ist jedoch andererseits von großer Bedeutung, welcher Stellenwert den elektronischen Datennetzen zugemessen wird. Wir haben daher gefragt, wie die Mitarbeiter der Kommunalverwaltungen die Bedeutung von Online-Systemen für ihre eigene Arbeit einschätzen:
Interessanterweise deckten sich diese Ergebnisse recht genau mit dem technischen Ausstattungsgrad in den Kommunen:
Einig waren sich jedoch über 90% bei der Frage, ob die Bedeutung solcher Systeme in der Zukunft wachsen wird. Diese hohe Zustimmung spricht dafür, daß auch die Kommunen den Entwicklungen auf dem Gebiet der Informations- und Kommunikationstechnologien eine wichtige Rolle für ihre eigene Arbeit zumessen und daß die Datennetze nicht ohne Auswirkungen auf Verwaltungsarbeit und die Kommunikation mit den Bürgern bleiben werden. Aus den Anmerkungen zu diesem Fragenkomplex läßt sich ableiten, daß die Verwaltungsmitarbeiter diesen Veränderungen überwiegend positiv gegenüberstehen. Man sieht die Chancen, vielfältige Informationsquellen zu nutzen. Die Aktualität des Mediums wird ebenfalls geschätzt. Vor allem der Austausch unter den Kommunen via Internet wird positiv eingeschätzt.
Die Bedenken beziehen sich meist auf die Rahmenbedingungen in den Verwaltungen. Fehlende finanzielle Ressourcen und die Befürchtung, daß die Nutzung von Online-Diensten zu viel personelle Kapazität bindet, führen bei vielen Kommunen dazu, im Moment noch eine eher abwartende Haltung einzunehmen.
Welche Bedeutung die Kommunen dem neuen Medium zumessen, läßt sich auch daran ablesen, ob sie selbst Informationen in das Datennetz hineingeben. Die Frage, ob eigene Informationssysteme mit Umweltthemen vorhanden sind, haben nur sieben Kommunen positiv beantwortet - aber immerhin über sechzig Kommunen gaben an, ein solches Informationssystem aufbauen zu wollen. Umweltinformationssysteme sind jedoch eine Domäne der Großstädte, was angesichts des personellen und Sachmittelaufwandes bei der Entwicklung solcher Systeme nicht verwundert.
Mit dem Online Forum verbindet das Difu unterschiedliche Informationsarten und Dialogformen. Daher wurde gefragt, welche Arten von Informationen zum Thema von den Kommunalverwaltungen als besonders wichtig angesehen werden. Es dominiert der Bedarf an Praxisbeispielen mit Modellcharakter (fast 90%) sowie der Nachrichtenaustausch und die Kommunikation mit anderen Kommunen (rd. 74%). Den Bereichen Literatur, Hinweise auf Online-Angebote Dritter, Berichte aus laufenden Forschungsprojekten sowie Veranstaltungshinweise wird mit abnehmender Wertigkeit eine eher mittlere Bedeutung zugemessen. Der Austausch mit Forschungsprojekten wird als am wenigsten wichtig angesehen, was die in den Kommunalverwaltungen existierenden Befürchtungen und Erfahrungen der häufig zu geringen Praxisnähe von Forschungsprojekten bzw. Forschungsdokumentationen zum Ausdruck bringt. Umgekehrt offenbart der Bedarf an Praxisbeispielen die "Verwertungsorientierung" im Tagesgeschäft der Verwaltungen vor Ort.
Insgesamt war die Einstellung der Vertreterinnen und Vertreter aus den Kommunen zu diesem neuen Dienstleistungsangebot von Interesse geprägt. Annähernd 90% der eingegangenen Antworten bekundeten Bedarf an weiteren Informationen über das Internet und das Online Forum Stadtökologie. Zum Teil wurde dieser Service ausdrücklich begrüßt. Allerdings kommt das neue Medium für eine Reihe von Ämtern nach eigenem Bekunden zu früh, da der Anschluß ans Netz noch nicht vorhanden ist, aus finanziellen Gründen noch nicht realisiert wird oder ganz allgemein beim Personal Vorbehalte, Unsicherheiten oder fehlende Kenntnisse existieren. Auch ist die Mehrheit der Ämter bisher lediglich an einer passiven Beteiligung in Form von Informationsabfragen interessiert.
Die Umfrage wird im Frühjahr 1998 wiederholt, und es bleibt abzuwarten, wie weit die Vernetzung in den Kommunen dann vorangeschritten ist.
Die Angebote im Online Forum Stadtökologie
Das Difu bietet auf der Basis dieser Umfrage derzeit eine große Bandbreite an Informationen zum Thema Stadtökologie via Internet an. So wurde eigens eine Rubrik guter "Praxisbeispiele aus Kommunen" aufgebaut und kontinuierlich weiterentwickelt. Solche Praxisbeispiele bieten wertvolle Lehren und können Hinweise für geplante ähnliche Vorhaben geben. Diese Sammlung umfaßt vom Difu aufbereitete Maßnahmen und Projekte aus den Themenschwerpunkten des BMBF-Förderprogramms ebenso wie die Möglichkeit, auf die auf diesem Gebiet existierenden Angebote Dritter zurückgreifen zu können. Damit ist ein kommunales Netzwerk vergleichbarer Beispielsammlungen entstanden.
Der BMBF-Förderschwerpunkt "Ökologische Konzeptionen für Städte" sowie die aktuellen Forschungsergebnisse der Forschungsprojekte werden in Form von Projekt-Kurzbeschreibungen, durch Verweise auf die beteiligten Forschungsinstitutionen und mittels Abstracts der veröffentlichten Ergebnisberichte präsentiert. Auf diese Weise haben Interessenten die Möglichkeit, gezielt zu den beforschten Themenfeldern zu recherchieren und bei Bedarf die ausführlichen Forschungsberichte zu bestellen.
Das Online Forum dient aber auch als allgemeine Nachrichten und Mitteilungsbörse für und zwischen kommunalen Nutzern. "Links" zum Thema Stadtökologie ermöglichen es schnell und problemlos, die Homepage anderer Institutionen anzuwählen. Und die Rubrik "Stadtökologie aktuell" gibt laufend bundesweite Verweise auf Veranstaltungen und Seminare. Aus der im Online-Forum eingerichteten Bibliothek sind zur Zeit über sechstausend Titel zur Stadtökologie abrufbar.
Seit Oktober 1997 liegt außerdem eine CD-ROM mit ausgewählten Informationen aus der Online-Datenbank sowie Literatur zum Thema Stadtökologie vor. Mit diesem Zusatzangebot sollen all jene Anwender erreicht werden, die bisher noch nicht über einen Online-Zugriff verfügen.
Verwaltungsmitarbeiter haben in der Regel keine Zeit, ausführliche Dokumentationen zu studieren. Eine Präsentation von Forschungsberichten via Internet ist zudem wenig lesefreundlich. Ausgehend von diesen Beschränkungen und den skizzierten Vorbehalten gegenüber Forschungsdokumentationen, sind daher alle zur Verfügung stehenden Informationen in knapper Form dargestellt.
Literatur
Jens Libbe, Susanne Plagemann: Online-Nutzung zum Thema Stadtökologie, in: Forum Stadtökologie, Informationsdienst des Deutschen Instituts für Urbanistik, Nr. 2/96, Berlin, S. 4-7.
Thomas Preuß: Gute stadtökologische Praxisbeispiele im Internet, in: Forum Stadtökologie, Informationsdienst des Deutschen Instituts für Urbanistik, Nr. 2/97, Berlin, S. 3-6.
Kontakt
Jens Libbe
Deutsches Institut für Urbanistik
Straße des 17. Juni 112
D-10623 Berlin
Tel.: +49 (0) 30/39001-115
Fax: +49 (0) 30/39001-150
E-mail: libbe@difu.de
Internet: http://www.difu.de/stadtökologie
Tagungsbericht von Hildegard Feldmann, UFZ-Leipzig
380 Teilnehmer aus fünf Kontinenten und 48 Nationen trafen sich vom 25.-29. Juni im Congress Center (CCL) der Neuen Messe Leipzig, anläßlich der International Conference Urban Ecology Leipzig 1997, um ihre Erfahrungen auf dem Gebiet der Stadtökologie auszutauschen.
Das Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (BMBF) hatte den Projektbereich Urbane Landschaften des UFZ-Umweltforschungszentrums Leipzig-Halle mit der Konzeption und Organisation dieser Tagung betraut. Es war die erste internationale Veranstaltung dieser Art in Deutschland, die Wissenschaftlern, Stadtplanern und Mitarbeitern kommunaler Einrichtungen aus aller Welt ein Forum bot, stadtökologische Forschung und deren Umsetzung vorzustellen und Erfahrungen auszutauschen. Der Versuch, unsere Städte lebenswerter zu gestalten, ist kein Privileg der Industrienationen. Auch weniger gut entwickelte Länder haben die Zeichen der Zeit erkannt und bemühen sich im Rahmen ihrer politischen und finanziellen Möglichkeiten um eine nachhaltige Stadtentwicklung.
Unter der Schirmherrschaft der UNESCO wurden Konzepte, Strategien und Beispiele aus aller Welt verglichen. Die Schwerpunktthemen der Veranstaltung waren:
In 15 Workshops wurden verschiedene Aspekte dieser Themen diskutiert und Lösungsvorschläge erarbeitet. Die Ergebnisse der Workshops wurden im Abschlußplenum präsentiert. Es folgt eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten, im Abschlußplenum vorgestellten Schlußfolgerungen, die sich zum Teil in verschiedenen Workshops parallel herauskristallisierten:
Die Konferenzteilnehmer konnten aus einem Angebot an 18 wissenschaftlichen Exkursionen wählen, die stadtökologische Untersuchungsgebiete sowie Beispiele für die Umsetzung bereits erzielter Ergebnisse vorstellten. Ein umfangreiches Rahmenprogramm aus Stadtrundgängen, Tagesausflügen und kulturellen Veranstaltungen bot ihnen darüber hinaus die Gelegenheit, Leipzig und seine Umgebung näher kennenzulernen. Beim "Ice-breaker" am UFZ, dem Empfang des Oberbürgermeisters, Dr. Hinrich Lehmann-Grube, in der Alten Handelsbörse und beim Abschlußabend in "Auerbachs Keller" lernten sich Wissenschaftler und Praktiker in entspannter Atmosphäre näher kennen und viele nutzten die Gelegenheit, um internationale Kontakte zu knüpfen.
Die meisten Vorträge und Poster werden in einem Tagungsband publiziert. Er wird voraussichtlich im Sommer 1998 beim Springer-Verlag erscheinen.
Kontakt
Hildegard Feldmann
UFZ-Umweltforschungszentrum Leipzig-Halle GmbH
PB Urbane Landschaften
Permoserstr. 15
D-04318 Leipzig
Tel.: + 49 (0) 341/235-2264
Fax: + 49 (0) 341/235-2534